Anders tankar om politik

Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fattar i dag.

Folkrörelsen/arbetarrörelsen är full av liv – Coop Nord går som tåget

Som Socialdemokrat och som Coopmedlem men mest som folkrörelseivrare är jag jätteglad att Coop Nord gör ett kanonresultat för 2016. Ännu gladare blir jag av att medlemsantalet ökat med 7.000 nya medlemmar under året vilket för mig visar att folkrörelseidéen lever.

Enda smolket i glädjebägaren är att Coop som koncern ägnar sig åt ”hyvling” vilket är dåligt för de anställda och deras levnadssituation vilket över tid borde ge sämre motivation att göra ett bra arbete.

Igår i ett blogginlägg uppmanade jag regeringen att lagstifta mot ”hyvling” vilket jag hoppas att de gör efter partikongressen där jag är säker på att ett stopp för ”hyvling” kommer att antas som varande Socialdemokratisk politik för framtiden.

Skulle detta misslyckas så ska alla vi som är Coopmedlemmar gå samman tycker jag – Gå samman och kräva att det företag vi tillsammans äger föregår med gott exempel och sätter de anställda och deras arbetsvillkor först på agendan.

Att Coop Nord gör vinst trots att mycket satsat på hållbarhet och på att bygga om butikerna till senaste miljöstandard samt att Coop Nord bara köper el producerad av förnyelsebar norrländsk vattenkraft för att värna om vår miljö och ändå ökar medlemsantalet visar att miljön och klimatfrågan har betydelse när konsumenterna väljer vart de vill handla.

Att folkrörelseidén lever och är bra tycker jag reflekteras i att Coop Nord alltid klarar sig bra när media jämför matpriser – Att de klarar sig bra betyder för mig att del av vinsten går tillbaka till medlemmarna vilket är hela idén med folkrörelseägda företag.

Jag ser med spänning fram emot Coop Nords nya satsningar med nya butiker både i Umeå och förhoppningsvis Skellefteå och den satsning som görs för att medlemmarna ska kunna göra bra ekologiska val genom att handla ekologiska norrländska varor i butikerna.

”Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fattar idag”

 

15 kommentarer

  1. Lars Flemström

    Det är förstås glädjande att kooperationen ökar i någon del av landet, men frågan är vad det beror på:
    1. Att nedläggningsvågen inte har varit lika kraftig i norr, varför det finns något kvar som kan öka, när trenden vänder. 2. Att coop verkligen är så mycket bättre än privatbutikerna. Det tvivlar jag på. 3. Lojalitet med ”våra butiker”. Farligt, farligt. Det fungerar under en tid.

    I stort sett är kooperationen en folkrörelse i förfall ,och en butikskedja med krympande marknadsandel. Varför tillgriper ”Coop Forum” i Marieberg utanför Örebro hyvling, om inte för att butiken är en felsatsning? Kunderna har inte blivit fler , i varje fall inte så många som man har kalkylerat med. Inlägget kan, om man vill, ses som en fortsättning på tidigare diskussioner, om bl.a. kilometerskatten och hur den slår eller inte slår mot Norrland.

    Med de mycket långa anslutningstransporter med lastbil i samtrafik med tåg, som numera förekommer i hela Sverige, samt de långa körsträckorna för distributionsbilar från lagercentraler till butik, som också förekommer i hela Sverige, anser jag påståendena att skatten skulle slå särskilt hårt mot Norrland som överdrivna. Men självfallet är varje skattehöjning, som inte kompenseras med en sänkning av någon annan skatt eller annan kompensation, vilken drabbar företag och /eller privatpersoner i Norrland, och särskilt inlandet, av ondo.

    Vad som ska göras åt det problemet, tycker jag måste diskuteras i stället för att rasa mot en skatt som skulle införas i hela landet. Vad som gör transporterna ut till butikerna så dyra, är inte skatterna utan de små godsvolymerna till varje butik. När kunderna blir färre. När service försvinner från glesbygdskommunerna, blir de kvarboende alltmer beroende av såväl de egna bilarna som av kollektivtrafiken dit servicen finns. Men kollektivtrafiken hotas också.

    I ett räddningspaket för glesbygderna behövs framför allt två saker:

    1. Möjlighet för befintliga glesbygdsburiker att leva vidare, samt nyetablering av butiker, där sådana inte längre finns. Samt ett program för utveckling av dessa butiker till kompletta servicecentra.
    a) inför ett särskilt stöd till lagercentralerna för delning av stora förpackningar. Om det finns 24 kundförpackningar i en butikskartong, men varje butik bara säljer 6, måste kartongen öppnas och innehållet packas om i mindre kartonger.
    b. Inför ett särskilt transportstöd för distributionen ut till butikerna.
    c, Inför reklamstöd för glesbygdsbutikerna, så att de kan trycka upp lika omfångsrika reklambroschyrer som stormarknaderna.
    d. Inrätta ett statligt fastighetsbolag med uppgift att projektera, bygga och hyra ut moderna och rationella butikslokaler till handlare i glesbygderna.
    e. Tillåt privatägda Konsumbutiker på i glesbygderna, vilka får sina varor från KF:s lagercentraler.

    2. Riksdagen måste stifta en särskild kollektivtrafiklag, så att alla fastboende i glesbygden får tillgång till minst tre bussturer (alt linjelagd trafik med mindre fordon) varje dag sju dagar i veckan. Inför ett tak på högst 300 kr för alla fastboende för taxiresor, när bussen inte går.Även avsides boende ska kunna komma hem från krogen i centralorten.

    3. Ovanstående ska bara vara början, och följas av mycket större satsningar.

  2. Erik

    Tagga ner lite grann. Fakenews. Ställ för det första omsättningsförändringen mellan år 2016 och 2015 med hänsyn till pris- och kalendereffekt då finns ingen volymförändring. Eller man sålde mindre varor. Vidare är vinsten dopad med reavinster när man sålt delar av ”kyrksilvret”. Och sätt den justerade vinsten i förhållande till omsättningen eller för den delen till kapitalet då är det ett skämt. I dagligvaruhandeln behövs bra vinster för det kostar på att förnya butikerna vart fjärde eller femte år. Så för att överleva behövs nog yxan och inte några små hyvlar. Och vill man värna fotfolket så borde man städa trappan uppifrån.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Coop Nord går och har historiskt gått bra och jag är övertygad om att så kommer att bli fallet även framgent.

      Sedan är jag den förste att hålla med om att vi ska städa i Coop Sveriges styrelse med början med Anders Sundström som jag tycker borde avgå omg.

  3. Lars Flemström

    Jag tror att Anders Forss och jag är överens om mer än vad som framgår av våra meningsbrytningar. Har kooperationen något ansvar för glesbygdens överlevnad?

    I hela Norrlands inland (inklusive det kustnära inlandet) bor ungefär lika många människor som i Malmö, som är en av landets minsta kommuner, sett till ytan. I Malmö bor nästan två tusen gånger så många invånare per kvardratkilometer som i Norrlands inland. Malmö är den kommun i landet som tar emot mest regionalpolitiskt stöd. Har vi råd att ha kvar Malmö? Den frågan diskuteras aldrig, däremot frågan om vi har råd att ha kvar Norrlands inland.

    Om Norrlands inland, i stället för att avfolkas, hade haft en lika stor folköning som riket i genomsnitt, hade inlandet haft dubbelt så många invånare som idag, räknat på invånarantalet år 1960. Den folkmängd, inklusive den ökning som inte blev av, som Norrlands inland har tappat sedan 1960 motsvarar alltså Malmös invånarantal, som utgör 3 % av hela Sveriges folkmängd, exklusive Norrlands inland.

    Nu sägs att ingen, varmed menas en majoritet av svenskarna ,inte vill bo i glesbygden. Men frågan är fullständigt fel ställd, eftersom det räcker att en ytterst liten andel, 3 %, av nuvarande icke-inrenorrlänningar flyttar till Norrlands inland för att samma befolkningsmässiga balans som rådde 1960, ska vara återställd. Vad majoriteten på 97 % tycker om att bo i glesbygd, kan vi fullständigt bortse från. Frågan är i stället hur vi ska nå de tre procenten, och fråga dem varför de inte redan har flyttat till Norrlands inland.

    Felet som de många politiker, som tillhör de 97 procenten, gör, är att de tror att alla har samma preferenser som de själva. Umeås förre kommunalråd Lennart Holmlund, som själv är uppvuxen i en liten by innanför kusten och har lett Umeås utveckling till en större stad under fler decennier, kan tydligen inte tänka sig att bosätta sig i inlandet. Anders Forss, som har bott i riktigt stora städer, kan tydligen inte heller tänka sig det för egen del. Men har upptäckt, om jag har tolkat honom rätt, att man mycket väl kan vara glesbygdsvän utan att flytta dit själv.

    Det räcker utmärkt att undanröja hindren för dem som faktiskt vill det. Jag tror att jag vet vad som hindrar. Jag bor i en större stad i södra Sverige, och upplever det som att bo i en stenöken. Efter ett omväxlande yrkesliv, bland annat som lantarbetare på större gårdar i södra Sverige, saknar jag naturen. Men jag vet också vilka de främsta hindren är för dem, som är bortskämda med storstadsliv. Jag har upplevt isoleringen i hemmet, när bilen har strejkat och bussen slutat gå inför någon storhelg. Om det ens har funnits någon buss.

    Fråga inte dem, som flyttat från glesbygden för gott. Fråga inte nuvarande glesbygdsbor, som har sett allting läggas ner, och har inrättat sina liv efter det. Fråga den lilla minoritet, ett par procent av Sveriges befolkning, som vill bo i glesbygd, varför de inte gör det. Som pensionär, handlar det inte längre om chansen att få ett jobb hemmavid. Men jag vill absolut inte bo vid en busslinje, som kan läggas ner vilken dag som helst. Man måste kunna lita på att den samhällsservice, som fanns när man flyttade ut i glesbygden, kommer att finnas kvar.

    Butik, inom rimligt avstånd. Och buss så att man kan ta sig till butiken – och vidare till någon knutpunkt för den rikstäckande kollektivtrafiken. Och naturligtvis också lantbrevbärare och telefon /internet. Det måste även de politiker,begripa, som själva föredrar att bo i en större stad

    Rörelsefrihet. Detta är A och O för en återbefolkning av Norrlands inland. Utan dessa grundförutsättningar kommer alla glesbygdssatsningar att misslyckas.

  4. Lars Flemström

    När hälften av det potentiella kundunderlaget (om Norrlands inland hade fått del av samma folkökning som Sverige genomsnitt) har försvunnit, är det inte konstigt att lanthandeln har försvunnit och kvarvarande busslinjer hotas av nedläggning. Som ett ytterligare dråpslag kom så infrastrukturminister Åsa Torstenssons (c) medgivande till Telia att montera ner kopparnätet, så att glesbygdsbor utan mobiltäckning blev helt utan telefon. I ett slag blev det livsfarligt att bo på landet.

    Omvandlingen av länstrafikbolagen till ”kollektivtrafikmyndigheter” 2010, samt avskaffandet av taximopolet , med följd att många lokala taxiföretag i de mindre kommunerna försvunnit, inger också farhågor inför framtiden. Den, som bor i Tiveden och ska åka hem efter en sen kväll hos bekanta i Karlsborg, måste betala framkörningsavgift från Skövde. I regeringsställning har C, som påstår sig värna om landsbygden, ställt till så att landsbygden i södra Sverige alltmer börja likna Norrlands inland.

    Inte konstigt att det blir bostadsbrist i och runt storstäderna. I sin reklam skriver stormarknaderna att stora volymer ger låga inköpspriser från lagercentralerna till butik. Skillnaden kan vara så stor, så att stora inköp från stormarknaden i stan, betalar åtminstone bensinkostnaden. I det långa loppet är inte kunderna så lojala, så att de tar på sig merkostnaden för att rädda lanthandeln. I tidigare kommentar har jag föreslagit ett antal åtgärder för att likställa priset till kund mellan lanthandeln och stormarknaderna.

    Det duger inte med en ren subvention för att lanthandeln ska överleva några år till. Jag har föreslagit att det bildas ett statligt fastighetsbolag, men uppgift att projektera, bygga, äga och hyra ut moderna och rationella butikslokaler till såväl kooperationen som privata handlare i småorterna i glesbygderna. I flera av dessa orter har funnits specialbutiker, bank, post, café, vars verksamheter man har tänkt skulle tillhandahållas av lanthandeln, med sina ofta tungarbetade, nedslitna och trånga lokaler.

    Butikerna, som är byggda under 1950-talet eller tidigare är ofta sammanbyggda med ägarnas bostäder, vilket givit ett begränsat utrymme för tillbyggnader, kundparkeringar och avlastningsplatser för varubilar. Nu behövs en nystart, och det utan att en nyetablerad lanthandlare ska tvingas binda eget kapital i själva butiksbyggnaden. Vill han äga denna, kan han köpa loss den från det statliga fastighetsbolaget längre fram.

    ”Mitt” länstrafikbolag har som policy att dra in bussturer med färre än fem passagerare i genomsnitt. Men detta kan få en dominoeffekt, så att antal resenärer sjunker i stället för att öka hos övriga bussturer. Kan man inte åka i den ena riktningen, är det mindre troligt att man fortsätter att åka i den andra riktningen. Härigenom övervältrar man ansvaret för trafikförsörjningen på kommunerna, som har svårt att få fram extra pengar till den s.k. kompletteringstrafiken. Eftersom varje resa med kompletteringstrafiken blir en merutgift för kommunen, gör man allt för att antal resenärer ska minska i stället för att öka.

    Därför anser jag att samma trafikhuvudman, som ansvarar för busstrafiken, även ska ha ansvaret för kompletteringstrafiken. Samt att finansieringen av densamma ska ha högre prioritet än prissänkningar (och /eller gratisresor för vissa ålderskategorier) i busstrafiken.

  5. Lars Flemström

    När hälften av det potentiella kundunderlaget (om Norrlands inland hade fått del av samma folkökning som Sverige genomsnitt) har försvunnit, är det inte konstigt att lanthandeln har försvunnit och kvarvarande busslinjer hotas av nedläggning. Som ett ytterligare dråpslag kom så infrastrukturminister Åsa Torstenssons (c) medgivande till Telia att montera ner kopparnätet, så att glesbygdsbor utan mobiltäckning blev helt utan telefon. I ett slag blev det livsfarligt att bo på landet.

    Omvandlingen av länstrafikbolagen till ”kollektivtrafikmyndigheter” 2010, samt avskaffandet av taximopolet , med följd att många lokala taxiföretag i de mindre kommunerna försvunnit, inger också farhågor inför framtiden. Den, som bor i Tiveden och ska åka hem efter en sen kväll hos bekanta i Karlsborg, måste betala framkörningsavgift från Skövde. I regeringsställning har C, som påstår sig värna om landsbygden, ställt till så att landsbygden i södra Sverige alltmer börja likna Norrlands inland.

    Inte konstigt att det blir bostadsbrist i och runt storstäderna. I sin reklam skriver stormarknaderna att stora volymer ger låga inköpspriser från lagercentralerna till butik. Skillnaden kan vara så stor, så att stora inköp från stormarknaden i stan, betalar åtminstone bensinkostnaden. I det långa loppet är inte kunderna så lojala, så att de tar på sig merkostnaden för att rädda lanthandeln. I tidigare kommentar har jag föreslagit ett antal åtgärder för att likställa priset till kund mellan lanthandeln och stormarknaderna.

    Det duger inte med en ren subvention för att lanthandeln ska överleva några år till. Jag har föreslagit att det bildas ett statligt fastighetsbolag, men uppgift att projektera, bygga, äga och hyra ut moderna och rationella butikslokaler till såväl kooperationen som privata handlare i småorterna i glesbygderna. I flera av dessa orter har funnits specialbutiker, bank, post, café, vars verksamheter man har tänkt skulle tillhandahållas av lanthandeln, med sina ofta tungarbetade, nedslitna och trånga lokaler.

    Butikerna, som är byggda under 1950-talet eller tidigare är ofta sammanbyggda med ägarnas bostäder, vilket givit ett begränsat utrymme för tillbyggnader, kundparkeringar och avlastningsplatser för varubilar. Nu behövs en nystart, och det utan att en nyetablerad lanthandlare ska tvingas binda eget kapital i själva butiksbyggnaden. Vill han äga denna, kan han köpa loss den från det statliga fastighetsbolaget längre fram.

    ”Mitt” länstrafikbolag har som policy att dra in bussturer med färre än fem passagerare i genomsnitt. Men detta kan få en dominoeffekt, så att antal resenärer sjunker i stället för att öka hos övriga bussturer. Kan man inte åka i den ena riktningen, är det mindre troligt att man fortsätter att åka i den andra riktningen. Härigenom övervältrar man ansvaret för trafikförsörjningen på kommunerna, som har svårt att få fram extra pengar till den s.k. kompletteringstrafiken. Eftersom varje resa med kompletteringstrafiken blir en merutgift för kommunen, gör man allt för att antal resenärer ska minska i stället för att öka.

    Därför anser jag att samma trafikhuvudman, som ansvarar för busstrafiken, även ska ha ansvaret för kompletteringstrafiken,. Och att detta ska slås fast i en särskild lag, som säger att alla fastboende överallt i landet ska ha tillgång till kollektivtrafik, vare sig denna utförs med buss eller som kompletteringstrafik med mindre fordon. Samt att finansieringen av densamma ska ha högre prioritet än prissänkningar (och /eller gratisresor för vissa ålderskategorier) i busstrafiken. När pengarna inte räcker till allting, måste man prioritera. Men glesbygdsbefolkningen får inte prioriteras bort.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Publicerar som ett mycket läsvärt inlägg i debatten vars enskilda idéer vi alla bör debattera en och en längre fram.

      Precis som du så tycker jag att en butikskedjas transportkostnader och stora inköpsfördelar ska komma alla butiker i kedjan tillgodo på solidarisk grund – Dvs att samma inköpspris ska gälla oavsett butiksstorlek och samma transportpris oavsett vart butiken ligger.

      Att alla kollektivtrafik ska ha samma huvudman är vi överens om så länge trafiken ligger i samma län och/eller region.

      • Lars Flemström

        Det blir nog svårt att tvinga fram solidaritet mellan olika butiksägare inom den privata handeln. Det har nog hänt många gånger att konsummedlemmar har lyckats förhala nedläggning av dödsdömda butiker, vilket har drabbat hela föreningen, med generellt högre priser än i privathandeln som följd. Men det går ju att använda matmomsen som ett instrument för kostnadsutjämning.

  6. Lars Flemström

    Eftersom du är en aktiv medlem /delägare i en av våra största butikskedjor och dessutom en stor vän av busstrafik, har jag tagit mig friheten att skriva mer utförliga kommentarer om dessa ämnen. Du bedömer själv om det jag skriver är av tillräckligt allmänintresse för publicering. När jag skriver om privatägda Konsum-butiker så handlar det givetvis inte om stormarknaderna.

    För flera år sedan besökte jag muséet i Tidaholm, där en av våra första bilfabriker. Man tillverkade lastbilar, bussar och brandbilar. Jag hittade en en busskatalog från 1920-talet. Det var en påfallande modern buss, som presenterades, vilket har inspirerat mig till en ny syn på kollektivtrafiken i glesbygd. Om vi vore lika flexibla i vårt tänkande, men utifrån dagens förutsättningar. Den mest intressanta modellen hade 17 sittplatser och mittgång, precis som i en vanlig buss. Men den tog sig fram på dåtidens dåliga vägar…

    Att garantera alla, oavsett var de bor, tillgång till kollektivtrafik med på-/avstigning inom rimligt avstånd från hemmet (samt ända hem för rörelsehindrade) handlar om lagstiftning, ekonomi, organisation och lämligt fordon. Trots den senaste tidens formliga explosion av mindre fordon, som kan beskrivas som mellanting mellan stor personbil och buss, saknas fortfarande en idealisk fordonstyp.

    Resorna ska kosta lika mycket som med vanlig buss på samma avstånd. Det ska vara smidigt att beställa och åka, vartill trafiken ska marknadsföras effektivt, så att behovet av subventioner från samhället minskar i stället för att öka, ju fler som åker. Samma fordon ska användas för ordinarie kollektivtrafik (vuxna, friska resenärer), skolresor, sjukresor och viss godstrafik.

    Till skillnad mot vanlig busstrafik (från A till B och tillbaka samma väg) ska man tillämpa slingkörning (olika vägar) som bestäms från fall till fall beroende på vart eller varifrån resenärerna med varje tur ska åka. Målet ska då vara att dagliga resenärer (pendlare) ska ha de kortaste restiderna. Resor ska kunna beställas fram till avgångstid från utgångspunkten.

    Fordonets storlek ska dimensioneras efter uppskattat max-antal resenärer med den mest utnyttjade turen, alternativt att fordonet ersätts med en konventionell buss på just den turen, som dock ska köras av samma förare. Fordonet ska ha 10 – 17 sittplatser, anordnade 2 + ! på ömse sidor av en mittgång (fyra sittplatser i bredd längst bak), med separata dörrar för på- och avstigning på den större modellen.

    Fordonets bredd ska vara högst 2,1 m, vara höj- och sänkbart för hög markfrigång på de sämsta vägarna, ha fyrhjulsdrift och fyrhjulsstyrning, så att fordonet praktiskt taget kan snurra runt på en liten gårdsplan vid sjuktransport. Fordonet ska ha ett lastflak på c:a 1 x 2 m för bagage och hemsändning av varor, samt dragkrok för tillkoppling av godssläp (bl.a. för varudistribution till lanthandel).

    Jag har sett bilder på Tidaholms-bussar med en rejäl snöplog framtill. Fordonet ska alltså vara byggt för en ytterst mångsidig användning. Sjuka och handikappade ska köras hela vägen mot läkarintyg eller färdtjänstbeslut, övriga i mån av tid i tidtabellen mot en särskild avgift på 50 – 100 kr per gång.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Ett intressant inlägg Lars om än kanske orealistiskt i vissa avseenden även om ”the sky is the limit” när det gäller att tänka nytt.

      helt klart är att anropsstyrd trafik som kan göras tillgänglig med relativt kort varsel är vägen framåt – I det avseendet ger jag dig helt rätt.

      • Lars Flemström

        Jag har också sett bilder på Tidaholms-bussar med medar i stället för framhjul samt tvåaxlig boggi bak med band som på militärfordon. De tog sig fram överallt, och torde t.o.m. ha varit vanliga i Norrlands inland. Tidaholms-bussar har också använts som rälsbussar (därav detta ord). De hade en vändplatta undertill, så att man kunde vrida runt hela fordonet var som helst och köra tillbaka.

        Vad är så orealistiskt? Den svårighet jag kan se med den typ av specialfordon för kompletteringstrafiken som jag tänker mig, torde vara små tillverkningsserier med höga styckpriser som följd, Men kanske kan det bli en ny svensk exportprodukt? Man ser ju bilder från Afrika, där vanliga lastbilar används för persontransporter med folk stående på flaket, vilket torde vara både obekvämt och farligt.

        Ett problem, som först nu torde ha fått sin lösning genom mobiltelefoni och internet även på landsbygden, är beställning och planering av slingkörningarna från fall till fall, då de förutbestämda avgångs- och ankomsttiderna samt exakt körvägar bara kan vara ungefärliga. Ingen kan väl idag göra en uppskattning av driftkostnaderna, då projektet med BRA kompletteringstrafik har ansetts så orealistiskt, så att man inte ens har utrett frågan. Men redan idag körs mycket samhällsbetald trafik och godstransporter med mindre sändningar i glesbygderna, varför det torde finnas en grundkostnad som redan är finansierad.

        Vi är helt överens om att det här handlar om anropsstyrd trafik, som måste vara tillgänglig med mycket kort varsel. Anropsstyrd trafik betyder att turen inställs, om det inte finns några passagerare vid avgångstid från utgångspunkten. Men om turen inte är inställd, och det finns lediga platser i fordonet bör det vara möjligt att beställa resa från en plats som fordonet inte redan har passerat, men kommer att passeras. Om man inte samtidigt experimenterar med nolltaxas, vilket jag tycker att man inte ska göra, är varje biljettintäkt värdefull.

        Det ska vara samma huvudman i hela länet eller regionen. Jag har själv gått åtta kilometer för att åka med kompletteringstrafiken på andra sidan kommungränsen. Jag har blivit nekad resa mellan två platser på landsbygden, som man faktiskt kunde göra med bussen för nedläggningen av busslinjen, Nu var bara resor till och från centralorten tillåtna. Och resan måste beställas senast 12.00 sista vardagen för resdagen, d.v.s. på fredag för resa på måndag.

        Därför behövs en särskild lag, som garanterar allas rätt till kollektivtrafik, oavsett var de bor, med ett lagstadgat ändamålsenligt minsta trafikutbud. Samt en särskild statlig myndighet, som efter anmälan från enskilda prövar huruvida detta är uppfyllt.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.