Anders tankar om politik

Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fattar i dag.

Helt rätt att plocka bort regionbussarna från Vasaplan.

Umeås kranskommuner ställer sig mycket frågande till varför Umeå kommun vill stoppa regionbussarna – Dvs. de bussar som kommer från andra orter såsom Vindeln, Vännäs och Nordmaling från att angöra Vasaplan i Umeå centrum – Mitt svar på den frågan är mycket enkelt – För att förbättra luftmiljön i Umeå centrum och för att skapa ett tystare, renare och mer levande centrum än idag.

I och med ombyggnaden av Vasaplan vill kommunen renodla Vasaplan och göra den till en nod för stadstrafiken vilket jag tycker är ett alldeles utmärkt förslag.

Umeå är en stad under stark tillväxt och som i alla växande städer måste det till bra planering för att klara infrastruktur och kollektivtrafik för många årtionden framåt vilket innebär att vi som kommun måste göra vår läxa och göra den rätt

Av den anledningen är jag inte överens med tjänstemännen och Umeå kommuns infrastrukturstrateg om hur och vart vi ska anlägga regiontrafikens angöringsplatser då jag ser deras förslag som ogenomtänkt sett ur miljösynpunkt och ur ett resenärsperspektiv.

Kommunens förslag är att regiontrafiken ska börja angöra både Umeå C – Dvs. järnvägsstationen i centrum och stationen Umeå Östra som ligger vid Universitetssjukhuset och det är den första delen av förslaget som berör Umeå C som jag är starkt kritisk till.

Så länge regionbussarna måste in till Umeås mer centrala delar och in i miljözonen skapar vi inga förbättringar och ska det vara så är Vasaplan som angöringspunkt för regionbussarna vida överlägsen Umeå C av den enkla anledningen att Vasaplan är oerhört mycket centralare än stationen Umeå C som ligger i stadskärnans absoluta utkant.

Umeå behöver inte 2 angöringspunkter för den regionala kollektivtrafiken för att skapa ett bra och effektivt trafikflöde som är bra ur resenärssynpunkt. En angöringspunkt där man byter till stadsbussarna alternativt lånar cykel/elcykel eller går räcker mer än väl.

Därför förordar jag samma lösning som jag redan skrivit om flera gånger tidigare och med ett enda Resecentrum beläget på stationen Umeå Östra – Den lösningen är den lösning som har framtiden för sig och den lösning som är bäst sett ur ett resandeperspektiv.

Tittar man krasst på situationen sett ur resenärernas synvinkel så är möjligheten att byta till stadstrafiken för vidare resor i Umeå det som är betydelsefullt när man reser in med den regionala busstrafiken.

Redan idag ser läget så ut att de som reser in med de regionbussar som inte angör Vasaplan och ska byta till stadstrafiken gör så på Universitetssjukhuset därför att det är där alla stadsbussar och regionbussar möts.

Ska vi bygga ett hållbart Umeå och flytta alla regionbussar från Vasaplan till annat ställe ska den flytten ske genom att alla regionbussar angör både Universitetssjukhuset och Umeå Östra.

Det jag vill göra är att helt skrota planerna på ett Resecentrum vid Umeå C och bygga vårt nya resecentrum vid Umeå Östra.

Min tanke ser ut som följer:

  • Bygg det godsmagasinet för Bussgods som servar regiontrafiken under den bro som leder från gamla Holmsundsvägen ner till Umeå Ö och Östermalm för att nyttja mark som idag är död och outnyttjad mark.
  • Bygg en glaspir i det sydvästra hörnet på stationsbyggnaden Umeå Ö på plan 2 med trappa ner till varje gate som ska vara av den typ bussarna kör igenom för att undvika backande bussar och onödiga utsläpp och risker.
  • Bygg en speciell utgång för rörelsehindrade på markplan där de kan gå till sin buss eskorterade av de resvärdar som ska finnas på vårt nya Resecentrum.
  • Bygg en avstigningsplattform för alla regionbussar framför entrén till Umeå Ö där taxihållplatserna finns i dagsläget.
  • Se till att stadstrafiken har en busslinje mellan Umeå Ö och Vasaplan med 5-minuterstrafik under rusningstid och 10-minuterstrafik övrig tid med gratis övergång för de som kommit med regionbussar och tåg.
  • Upprätta uthyrning/utlåning av cyklar och elcyklar på Umeå Ö enligt samma modell som kommunen idag tillämpar på andra ställen med en dedikerad cykelväg av god bredd hela vägen in till centrum.

Bygger vi Resecentrum på Umeå Ö skapar vi enkel övergång för alla som reser in till Umeå med buss eller tåg – Därtill en mycket bättre luftmiljö i Umeå centrum i och med att vi slipper ta in de regionbussar som till övervägande delen drivs med diesel.

När sedan Västra länken är helt färdigställd så slipper vi all annan busstrafik än stadstrafiken i centrum vilket skapar ett attraktivare centrum och en bättre luftmiljö. Skulle vi därtill fullfölja planen på att elektrifiera all stadstrafik och se till att Ultra bara använder elbussar så vinner alla i och med att buller och utsläpp reduceras till ett minimum.

En annan miljövinst är att den biltrafik som ska hämta och lämna resenärer som ska åka regionbuss slipper köra genom centrum vilket sannolikt kommer att bidra till minskade utsläpp i centrum.

Så bygger vi ett hållbart Umeå och bygger vi på det sätt jag förordar är jag övertygad om att kranskommunernas kritik tystnar och att flytten från Vasaplan ses som något positivt.

”Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fattar idag”

22 kommentarer

  1. Lennart Holmlund

    Du vet helt enkelt inte vad du pratar om och du får ursäkta mitt uttryck men så är det och du kommer att överbevisas. Jag ids inte ens kommentera dina uppgifter mer än att varken kommunen eller landstinget har en enda krona mer att föra över till kollektivtrafik speciellt när förslaget om flyttning av landsortstrafiken blir mindre och dyrare. Det vet jag för det visade utredningar som UKF tog fram under min tid, varje extra vagnskilometer kostar för beställaren kommun eller landsting. Fråga Peter Olofsson.

    Vi slipper inte alls genomfart av landsbyggdstrafik när ringen är klar bussarna ska ju gå till busstation vid järnvägen och ska du inbilla mig att alla bussar österifrån ska köra genom luften för att ta sig till Nus eller en mil extra via västra länken bort till kolbäcksbron och sedan vidare till Nus. Det är inte lönt som Ingemar Stenmark sa att prata med de som inte begriper. För resonemanget i detta svar är helt obegriplit då all regional trafik ska passera Nus eller den busstation som finns vid järvägen där resecentra bygg och en plats för det viktiga bussgodset kommer att vara för det ska kunna lastas nära busstation och den möjligheten finns fedenetivit inte vid Nus. Jag ber dig eftersom du säger att du är sosse ljug inte

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Att det kostar pengar att utöka Ultratrafiken så att den går till Sävar Holmsund med flera kommundelar råder inga tvivel om men i och med att vi avskaffade kommundelsnämnderna ska alla kommunmedborgare betala samma taxa för kollektivtrafiken inom kommunen – Det är ett rättvisekrav.

      När Västra länken är färdigställd är det långtifrån säkert att det blir speciellt mycket längre att köra den än att köra genom stan och miljözonen och Busstationen vid järnvägen vill jag skrota helt och hållet och använda marken till bostäder och kontor och förlägga Resecentrum vid Umeå Ö. Busstationen vid Järnvägsallén har spelat ut sin roll och gångavståndet till centrum är för långt för att den ska vara attraktiv.

      Därutöver har vi järnväg även vid Umeå Östra så att skicka alla bussar dit istället för in i stan är en klar fördel ur både miljö och bytessynpunkt.

      När jag kommer in med en buss från t.ex. Luleå och har 40 passagerare i den när jag når Umeå är det max 10 kvar som ska in till busstationen och de som ska dit ska i regel dit för att ta endera tåget eller en annan buss och det bytet kan med fördel göras på Umeå Ö vilket är bra mycket bättre ur miljösynpunkt.

  2. Lars Flemström

    P.g.a. bristande lokalkännedom i Umeå kan jag inte diskutera de konkreta planerna, däremot allmänna principer.

    1. Det har under åren varit mycket hattande fram och tillbaka med stadstrafiken (Ultra) i Umeå. Därför verkar det bra att man nu har bestämt sig för att regionen ska vara huvudman även för stadstrafiken. Region Västerbotten är inte organiserad på samma sätt som de flesta andra regioner i Sverige, men på ett sätt som är som skräddarsytt, när regionen är huvudman för kollektivtrafiken. Så låt då stadstrafiken bli fullständigt integrerad i länstrafiken. Det betyder att regionbussarna ska köra all landsbygdstrafik även i Umeå kommun, och att biljettpriset i denna landsbygdstrafik ska bestämmas på samma sätt som över kommungräns och i länets övriga kommuner, d.v.s. avståndsberoende.

    Mest rättvist hade förstås varit att man betalar en viss avgift för varje kilometer, men eftersom det med nuvarande teknik är ohanterligt i tätortstrafik, bör man fortsätta med samma biljettpris för alla resor inom tätorten. Vilket f.ö. är ett starkt argument för att tätortstrafik ska vara inom tätorten. Om man i en framtid betalar med GPS-mobiler skapas nya förutsättningar för avståndsberoende biljettpris även i tätortstrafiken.

    Jag rekommenderar en övergång till zontaxa, om man inte redan har gjort det. Varje zon bör ha en diameter på 5 – 6 km, och biljettpriset räknas ut på hur många zoner man reser inom, vilket dock ska räknas längs en rät linje mellan avgångs- och ankomstpunkt, och inte efter fordonets faktiska körväg. Minsta avgift ska motsvara två zoner, även om man bara reser inom en zon. Denna avgift bör kallas grundavgift, vilket är en finess vid resor över länsgräns. Man betalar halv grundavgift i vardera länet och zontillägg för varje ytterligare zon i respektive län, Underlättar om man har olika stora avgifter berörda län.

    Större tätorter, särskilt om de har särskild tätortstrafik, såsom Umeå, bör i sin helhet ligga inom samma tätortszon, som man kan resa kors och tvärs inom (max 11 – 12 km) för grundavgiften. En tärtortszon bildas av fyra vanliga zoner, som ryms inom en kvadrat eller cirkel. En zon ska dock inte vara cirkelrund, eftersom det då blir ”döda hörn” mellan zonerna. Den ska vara en sexkant, som cellerna i en bivaxkaka.

    Det säger sig självt att man ska kunna byta fritt mellan regionbuss /tåg och stadsbuss utan tilläggsavgifter, utöver zonavgifterna. Om avgångs- eller ankomszonen är en tätortzon, ska samma biljett som för resan i övrigt gälla inom hela avgångs- eller ankomstzonen. I förekommande fall inom både avgångs- och ankomstzonen. Detta ska gälla alla biljettslag, även enkelbiljetter. Så är inte fallet i Umeå idag. Detta måste ni ändra på, i stället för att fantisera om samma biljettpris i hela kommunen.

    2) För mig är det en absurditet att förbjuda kollektivtrafik (exempelvis regionbussar) i city med mijöargument.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Stadstrafiken styrs i mångt och mycket av kommunen och min uppfattning är som du vet att Ultra trafiken ska köra i hela kommunen och att biljettpriset ska vara densamma i hela kommunen.

      Det är inte absurt att ta bort regionbussarna från citykärnan och då därför att bara ett fåtal av dem går dit medan övriga regionbussar angör Umeå Busstation redan idag.

  3. Lars Flemström

    2) För mig är det en absurditet att förbjuda kollektivtrafik (exempelvis regionbussar i city) med miljöargument. Man bör i stället, i samband med upphandling av trafiken, kräva att bussarna körs på det mest ”miljövänliga” bränslet som finns att få tag i. Det ska vara en kravspecifikation, men inte ett krav att entreprenören ska köpa från en viss tillverkare. Om någon annan får fram något ännu bättre ska entreprenören ha frihet att välja det i stället.

    Utrymmesskäl (att inte alla bussar får plats i centrum) kan dock vara ett argument. Som jag dock inte kan diskutera vad gäller just Umeå. Jag anser visserligen att Umeå redan har nått den storlek, då en stad inte bör växa ytterligare. Men de, som planerar kollektivtrafiken måste dock ha möjligheten att staden fortsätter att växa i åtanke. Det är ju dessutom önskvärt att andelen resenärer med kollektivtrafiken fortsätter att öka, även om stadens folkmängd inte gör det. Om vi övergår från att diskutera vad som är mest önskvärt till vad som är mest sannolikt, så det mest sannolikt att antalet bussar, som trafikerar centrum, kommer att öka av båda orsakerna.

    Det kan alltså bli trångt, och ju fler bussar som finns att byta mellan, desto längre blir gångavstånden vid busbyten. Med en mittrefug och ”vänstertrafik”, som föreslagits kommer visserligen gångavstånnden mellan linjer i motsatt körriktning av hållas nere. Men det kan i stället bli långa gångavstånd längs mer rader av bussar, som står inne samtidigt.

    Måste det för resten vara ”vänstertrafik” för att man har en mittrefug? Om vi i stället tänker oss mittrefugen som ett långsmakl torg, med två parallella stadsgator, som båda är breda nog för att tillåta dubbelriktad trafik, fås ju ännu fler hållplatslägen.. Om detta är möjligt, kan man tänka sig att stadsbussarna stannar vid torgsidan av de båda parallella gatorna, och regionbussarna på motsatta sidan av dessa gator. En annan möjlighet är att inrätta hållplatslägen vid tvärgator. I en stad av Umeås storlek måste även andra bytespunkter än i den centrala i city studeras..både vad gäller stadsbudss /stadsbus och landsbygdsbuss / stadsbuss. Inte om alternativ, utan som komplement.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      I Umeå är busstrafiken på Vasaplan både en utrymmesfråga och en miljöfråga vad gäller utsläpp och framför allt vad gäller buller. Vasaplan är omgärdad av stora huskroppar såsom gallerior, Folkets Hus, Parkeringshus och vårt nybyggda Badhus och allt utrymme som finns där behövs för en stadigt växande stadstrafik.

      Vad gäller Umeås storlek så är vi av olika uppfattning – Det första målet är 200.000 invånare 2050 men personligen skulle jag inte ha något alls emot att se Umeå som en miljonstad eller mångmiljonstad.

      Ska bussarna få dörrarna mot varandra för att underlätta övergång och göra den säkrare och smidigare så är mittrefug den enda och den bästa lösningen. Ännu effektivare skulle den bli om man hade biljetteringen innan man kommer dit på samma sätt som i Stockholms tunnelbana då mycket tid skulle sparas vid påstigning och avstigning.

      • Lars Flemström

        Det blev tydligen en dubbelpostning av föregående kommentar, så du kan ta bort den ena.

        Jag diskuterar inte stadsplanefrågor i Umeå, utan bara principiella frågor, som jag inte vet om de är tillämpliga på Umeå, vad gäller stadsplanefrågor. Jag skrev att det är en absurditet att förbjuda regionbussar i city av miljöskäl, och har alls inte uteslutit att det kanske bör ske av andra orsaker.

        Dessutom anser jag att stadstrafiken i Umeå ska ingå i länstrafiken i Västerbotten, samt att Region Västerbotten har en den organisationsform, som bäst tillgodoser behoven av effektivitet, demokrati och jämlikhet mellan länets alla invånare. Det är den vägen man bör gå. Jag blev därför ytterligt förvånad, när jag fick veta att enkelbiljetter med länsbussarna inte gäller för fortsatt resa med stadstrafiken.

        Med en fullständig integration mellan stadstrafiken i Umeå och landsbygdstrafiken i hela länet, även prismässigt således, kommer vi att få en bättre uppfattning om vilka resor som görs och kommer att göras, när alla hinder är undanröjda.

        • andersforss (inläggsförfattare)

          Vi är inte ense om hur vi bäst löser detta Lars och du har helt rätt – Den enda biljett som är giltig för övergång är om man har ett periodkort/länskort för en månad. I alla andra lägen är övergång inte tillämplig vilket är något jag vill förändra när vi tar bort regionbussarna från Vasaplan.

          Får jag bestämma ska övergång från regiontrafiken till Ultratrafiken alltid vara gratis oavsett biljettyp – Skapar vi ett sådant system kommer kollektiva resor att bli attraktivare.

          • Lars Flemström

            I andra län, där man har zontaxa, gäller alla biljettslag, som gäller i regiontrafiken, i hela avresezonen och i hela ankomstzonen utan pristillägg, även om man måste byta från eller till stadsbuss.Som exempel kan jag göra en resa i ett län i södra Sverige med stadsbuss, regionbuss, regiontåg och slutligen stadsbuss igen, och betalar endast för antal zoner, som helt eller delvis berörs av resan, utan att betala tillägg för byte av färdmedel, trots att det är hela tre byten på den nämnda resan.

            Detta tycker jag att ni ska införa i Västerbottens län också. Men det har inget att göra med om regionbussarna ska bort från Vasaplan, eller ej, på annat sätt antal byten mellan regionbuss och stadsbuss sannolikt kommer att öka. Jag är fullt medveten om att länstrafiken härigenom kommer att tappa intäkterna från tilläggsbiljetterna, och att det inte är helt säkert att tappet uppvägs av att det blir fler resenärer.

            Men jag tror fullt och fast på Lennart Holmlund, när han skriver att varken kommunen eller landstinget har en enda krona extra, som kan föras över till kollektivtrafiken. Så är det nämligen i hela Sverige, och jag tror inte att Västerbottens län är något undantag. Därför anser jag att det behövs en hård prioritering bland alla nya utgifter för kollektivtrafiken, om de ska betalas med skattemedel.

            Och då tycker jag att det som ni ska prioritera, är att sanna avståndstaxa ska gälla utan tillägg, oavsett om man kan åka med samma fordon hela vägen, eller måste byta. Att tätortspris ska gälla även utanför tätorten, utan zontillägg, för att det är inom samma kommun, är däremot ekonomiskt vansinne. Och undergräver kollektivtrafikens konkurrenskraft, eftersom det det inte går att upprätthålla kollektivtrafikens kvalitet p.g.a de svindlande förlusterna.

            En bilåkare måste ju betala för varje kilometer. Vinsten med en bensinskattehöjning är ju inte bara att staten får in mer skattekronor, utan att biljettpriserna i kollektivtrafiken kan höjas i motsvarande mån, utan att kollektivtrafikens konkurrensförmåga gentemot privatbilismen försämras. Målet måste givetvis vara att alla ska ha tillgång till bra kollektivtrafik, oavsett var de bor. Men om det någonsin ska bli verklighet, måste man börja i rätt ände, och prioritera hårt bland alla nya utgifter.

          • andersforss (inläggsförfattare)

            I Västerbotten kan man t.ex. inte byta från buss eller tåg annat än om man har ett Länskort/periodkort för en månad. En enkelbiljett eller ett rabattkort på bussen gäller inte på Norrtåg och vice versa. Detta innebär att en som reser med Norrtåg från Hörnefors på enkelbiljett eller rabattkort måste lösa ny biljett på bussen vilket hämmar det kollektiva resandet.

            I Stockholms län har man inga zoner och jag ser ingen anledning att vi ska ha det i Västerbotten heller. Precis som idag ska man kunna resa med i hela länet med ett Länskort med samma pris oavsett resans längd.

            Däremot tycker jag att enkelbiljetter och rabattkort ska rendera i fria övergångar till stadstrafiken för att göra kollektivt resande attraktivt även för sällanresenärer.

            Sedan är det en rättvisefråga att alla kommunmedborgare ska kunna resa till samma taxa inom den egna kommunen.

            Att bilåkarna måste betala för varje kilometer är en fördel snarare än en nackdel då vi som samhälle bör göra det svårare och mindre förmånligt att använda bil snarare än kollektiva färdmedel,

  4. Lars Flemström

    2) För mig är det en absurditet att förbjuda kollektivtrafik (exempelvis regionbussar i city) med miljöargument. Man bör i stället, i samband med upphandling av trafiken, kräva att bussarna körs på det mest ”miljövänliga” bränslet som finns att få tag i. Det ska vara en kravspecifikation, men inte ett krav att entreprenören ska köpa från en viss tillverkare. Om någon annan får fram något ännu bättre ska entreprenören ha frihet att välja det i stället.

    Utrymmesskäl (att inte alla bussar får plats i centrum) kan dock vara ett argument. Som jag dock inte kan diskutera vad gäller just Umeå. Jag anser visserligen att Umeå redan har nått den storlek, då en stad inte bör växa ytterligare. Men de, som planerar kollektivtrafiken måste dock ha möjligheten att staden fortsätter att växa i åtanke. Det är ju dessutom önskvärt att andelen resenärer med kollektivtrafiken fortsätter att öka, även om stadens folkmängd inte gör det. Om vi övergår från att diskutera vad som är mest önskvärt till vad som är mest sannolikt, så det mest sannolikt att antalet bussar, som trafikerar centrum, kommer att öka av båda orsakerna.

    Det kan alltså bli trångt, och ju fler bussar som finns att byta mellan, desto längre blir gångavstånden vid busbyten. Med en mittrefug och ”vänstertrafik”, som föreslagits kommer visserligen gångavstånnden mellan linjer i motsatt körriktning av hållas nere. Men det kan i stället bli långa gångavstånd längs mer rader av bussar, som står inne samtidigt.

    Måste det för resten vara ”vänstertrafik” för att man har en mittrefug? Om vi i stället tänker oss mittrefugen som ett långsmakl torg, med två parallella stadsgator, som båda är breda nog för att tillåta dubbelriktad trafik, fås ju ännu fler hållplatslägen.. Om detta är möjligt, kan man tänka sig att stadsbussarna stannar vid torgsidan av de båda parallella gatorna, och regionbussarna på motsatta sidan av dessa gator. En annan möjlighet är att inrätta hållplatslägen vid tvärgator. I en stad av Umeås storlek måste även andra bytespunkter än i den centrala i city studeras..både vad gäller stadsbuss /stadsbuss och landsbygdsbuss / stadsbuss. Inte om alternativ, utan som komplement.

  5. Petter

    Det är nog troligt att mindre antal personer skulle välja buss tex från vännäs om det skulle vara struligt att ta sig närmare centrum med väntetid på nästa buss . Då väljer man fortfarande bilen istället,det skulle i alla fall jag göra och då har man ju kvar dilemmat med utsläpp. Måste ju vara bättre för miljön att komma till Vasaplan istället för att ta sin egen bil.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Min tanke är att tidtabeller ska läggas så att det inte uppstår väntetider Petter. Sedan finns det effektiva metoder att förhindra att man väljer bilen istället för att åka kollektivt – T.ex. genom att se till att det blir krångligare att köra bil i stan och att det blir svårare att parkera.

      • Petter

        Ja det går ju ,och då behöver vi ju inte ta oss till centrum utan då funkar det ju lika bra med köpcentrumen i utkanten typ Avion osv. Då har vi rationaliserat bort Umeå centrum ,var där för ett halvår sen sist eftersom allt man behöver finns utanför .Men var trevligt i centrum förr när trots sin storlek fick småstadskänsla ,denna har förlorats nu .Finns säkert de som gillar storstadskänsla mer också . Men kommer att bli mer sterilt nu.Så jag tror att centrumhandeln i Umeå är ”rödlistad” nu och bör betraktas som utrotningshotad. Såg att någon politiker tyckte att butikerna i centrum skulle marknadsföra sig på näthandeln. Då ligger de definitivt inte rätt till ,hur ska dessa in och utleveranser funka om trafiken ska bort från centrum . Om man sysslar med näthandel bör man nog ligga på Västerslätt hellre.

        • andersforss (inläggsförfattare)

          För de stora inköpen kommer centrumhandeln aldrig att kunna konkurrera med de stora handelsområdena och deras stora ”köplador” – Att människor reser dit för sina inköp är beroende på priset mer än något annat och oavsett av hur många parkeringar vi bygger i centrum så kommer dess butiker aldrig att kunna konkurrera prismässigt med de i handelsområdena.

          Tittar man på centrumhandeln runt om i världen så är den attraktivitet den kan erbjuda ett unikt utbud som saknas i de butiker som finns i handelsområdena – Därtill en personlig och hög servicegrad som man inte hittar i de stora kedjebutikerna.

          Ett attraktivt centrum innehåller dessa unika butiker och unika och attraktiva restauranger och en välkomnande miljö för promenader och umgänge och socialt liv.

  6. Joachim Östergards

    Inte ofta jag håller med Lennart, men här gör jag det helt klart. Du pratar en massa om massor med saker som du saknar kunnande om. Mer tänker jag inte säga!

    • andersforss (inläggsförfattare)

      jag kan leva med att du tycker så med tillägget att jag är oerhört väl insatt i kollektivtrafiken och dess villkor.

      Att sedan du och Lennart inte delar min syn på saken är en helt annan fråga.

  7. Lars Flemström

    Jag har arbetat yrkesmässigt med biljettpristaxering. Det var på den tiden, då alla uträkningar måste göras manuellt, så då var man tvungen att lära sig grunderna och alla befintliga prissystem. Jag har dessutom läst forskarrapporter om sambandet mellan biljettpriser och efterfrågan. Så detta är ett ämne som jag behärskar väl, och därför lägger jag inga ogenomtänkta förslag. Syftet med betalningen är att finansiera kollektivtrafiken.

    Är den underfinansierad, vilket den blir med dina förslag, måste du antingen dra ner trafikutbudet och avskeda chaufförer, eller sänka kostnaderna, exempelvis genom att byta ut hela personalen vid upphandlingar. Du kan inte rida på två hästar samtidigt, när de springer åt motsatta håll. Antingen stödjer du vänsterextremisterna, som vill göra kollektivtrafiken till en lekstuga för gratisåkare. Eller också stödjer du en prispolitik, som säkerställer bussarbetsgivarnas lönebetalningsförmåga.

    Transportforskningen visar på en mycket låg priselasticitet i kollektivtrafik, vilket betyder att prissänkningar har ringa effekt på resandet. Som exempel gjordes i en sydsvensk kommun ett långvarigt experiment med helt slopade biljettavgifter i landsbygdstrafiken. Med en subventionsgrad på 50 % ökade ökade kostnaderna för skattebetalarna med 100 %. Resandet ökade med 8 %, men någon minskad biltrafik uppmättes ej.

    Det vore djupt orättvist om en resa mellan Vännäs och Umeå skulle kosta mer än dubbelt så mycket som en lika lång resa inom Umeå kommun. Stockholms län är inget föredöme, då ordinarie pris för en enkelbiljett är 43 kr och periodkortet kostar 830 kr, även om de så bara åker mellan två tunnelbanestationer, eller motsvarande sträcka ovan jord. För att finansiera kalaset har man – förutom ohemula priser på korta sträckor -, lagt ner busstrafik i länets perifera delar – vartill bussförarna pressas till det yttersta.

    Du har dessutom fel om periodbiljetterna i Västerbottens län. Det finns olika prisklasser, och det blir en högre prisklass var 7:e till 8:e kilomoter. Lägsta avgift är 570 kr, d.v.s. c:a 2 / 3-delar av priset i Stockholms län för en lika lång resa. Högsta pris för ett periodkort i Västerbottens län är 1530 kr, och är då ett länskort, vilket kan tyckas billigt, med tanke på att Västerbottens län är så mycket större än Stockholms län.

    Om det hade funnits lika många prisklasser hos periodbiljetterna som hos enkelbiljetterna hade priset för länskortet varit 5320 kr. Periodbiljetterna är emellertid till för dagliga resor, men med de stora avstånden i de nordligaste länen är det just ingen som åker de längsta avstånden varje dag. Länskorten ska därför uppfattas som en extra rabatt på resor på de medellånga avstånden, exempelvis Umeå – Skellefteå, samt en rabatt på enkelbiljettpriset för veckopendlare på de längsta avstäåden. Med länskortet kan man göra fyra tur och returresor per månad på de längsta avstånden till ett pris som är något lägre än tre resor till enkelbiljettpris.

    När jag skriver att ni borde införa zontaxa, så menar jag inte att ni ska införa avståndsberoende biljettpriser, för det har ni ju redan. Tanken med zontaxa är att man inte bara ska kunna åka mellan A och B med de billigare periodbiljetterna, utan även mellan A och C, förutsatt att C ligger inom samma zon eller samma kluster av zoner som A och B. Om man exempelvis bor i Flurkmark och jobbar i Umeå, men besöker vänner i Sävar under fritid, så skulle man med zontaxa kunna åka mellan alla tre orterna med samma biljett.

    Detta eftersom samtliga tre orter skulle komma att ligga inom samma kluster av zoner. Med zontaxa kan man åka lika långt på tvären som på längden inom samma zon eller kluster av zoner.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Om vi börjar från början så ska kollektivtrafiken finansieras via biljettintäkter och via skattsedeln. Vill vi värna vår miljö och få människor att välja kollektiva trafiklösningar snarare än den egna bilen går det aldrig att ta ut den verkliga kostnaden för resan i glesbygd – För mig är det ett rättvisekrav att alla kommuninvånare betalar samma biljettpris när de reser in om den egna kommunen – Detta därför att de betalar samma kommunala skattesats.

      Kollektivtrafiken ska således prioriteras och betalas med skatteintäkter – Över tid och rätt uppbyggd så kommer de resandeökningar som sker med ett sådant förhållningssätt att över tid leda till så stora resandeökningar att kollektivtrafiken finansierar sig själv med hjälp av biljettintäkterna – Min lösning innebär således varken mindre lokaltrafik/kollektivtrafik eller färre chaufförer utan enbart en bryggfinansiering via skattsedeln fram tills kollektivtrafiken bär sina egna kostnader.

      När det gäller periodkort så finns det förvisso olika priser beroende på mellan vilka orter man åker men ganska snabbt når man det läge där länskortet blir lika billigt som ett dedikerat periodkort – Lägg därtill att endast Länskortet gäller i stadstrafiken I Umeå och Skellefteå så blir det ännu klarare och tydligare.

      Sävar eller Holmsund ska inte ha regiontrafik utan stadstrafik därför att sävar och Holmsund är delar av Umeå kommun och delar där människorna betalar samma taxa gällande kommunalskatten som övriga kommuninvånare. I min värld är det orättvist att olika kommuninvånare betalar olika busstaxa.

  8. Lars Flemström

    Om vi börjar från början, så har jag aldrig ifrågasatt principen att kollektivtrafiken ska subventioneras. Vill du låtsas att du förstår det här bättre än mig, så får du diskutera med någon annan än mig. De betalar väl kommunalskatt i Vännäs och Vindeln också? Varför ska de betala mer än den, som åker en lika lång sträcka inom Umeå kommun? Hur har du tänkt finansiera dina löften? Ska de betalas av kommunen eller landstinget? Om du vill lägga ner sjukhuset i Lycksele eller vårdcentralen i Dorotea, så säg det öppet – i stället för att dra på landstinget kostnader, som tvingar fram en stängning.

    Ett annat sätt att finansiera dina förslag, är att göra som länstrafik- och bussbolag söderöver. När man bytte entreprenör i stadstrafiken i Örebro, sparkades samtliga 200 chaufförer. De ersattes av nyinvandrade chaufförer, som inte kunde svenska och därmed inte förstod hur man driver fackliga krav. De hade väl något slags internationellt busskort, gissar jag. Driva fackliga krav hade de ändå inte vågat göra, när det är så lätt att mista jobbet. Du agerar som en populistisk missnöjespolitker. Lovar runt, men kommer inte att kunna uppfylla allting som du har lovat.

    Region Västerbotten och Länstrafiken i Västerbottens län är på rätt väg, tycker jag. Och den vägen ska man fortsätta på, utan att lyssna på missnöjespolitiker, som hittar på orättvisor som inte finns. Det är mest rättvist, när alla som åker lika långt, får betala lika mycket – oavsett om de passerar en kommungräns, eller ej. Mitt råd till länstrafikens chaufförer är: Slå vakt om bussarbetsgivarnas lönebetalinngsförmåga!

    Det övriga du skriver är rent trams. Det är bara ett fåtal trafikstarka linjer, som lönar sig, och det är inte med stadstrafiktaxa. Du vet inte vad du pratar om, för du har inte tagit del av transportforskningen. Du vet uppenbarligen inte heller, hur man gör driftkalkyler. Det har jag utbildning i. Kort sagt. Du får väldigt liten effekt av att prissänkningar i kollektivtrafiken. Transportforskningen visar däremot att kostnaden för ökad komfort kan vara väl använda pengar. Det är väl orsaken till att man har infört en högre komfortklass, som resenärerna får betala extra för, på Norrlandskusten-bussarna?

    • andersforss (inläggsförfattare)

      För mig handlar denna diskussion inte om vem som vet mest Lars utan snarare om vad jag anser vara rätt sätt at skapa framtidens kollektivtrafiklösning i Umeå – jag ser inget problem i att vi tycker olika om olika saker som har med kollektivtrafik att göra då det är naturligt i och med att vi är 2 skilda individer.

      Att kommuninvånare i samma kommun ska betala samma pris för en resa med kollektivtrafiken och då oavsett vart i kommunen de är bosatta är för mig en rättvisefråga och inget annat. Vilken taxa andra kommuner tillämpar för resor inom sin egen kommuns gränser är upp till dem att bestämma.

      Det sagt så delar jag helt din syn på att man för kommunöverskridande resor ska betala samma taxa per kilometer i hela länet då även det är en rättvisefråga.

      Att det mesta av kollektivtrafiken i Sverige är en förlustaffär därför att den inte kan bära sina egna kostnader är helt sant och det är därför kollektivtrafiken ska finansieras med en kombination av biljettintäkter och skatteintäkter.

  9. Pingback: Diskussion: Holmsunds hållplatser på Vasaplan | Holmsundarn

Lämna ett svar till Lars Flemström Avbryt svar

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>