Anders tankar om politik

Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fattar i dag.

Det finns bara ett sätt att lösa eländet med Norrtåg – Upphandla busstrafik vintertid.

Att Norrtåg får problem varje gång det blir en normal vinter – Dvs. snö och kyla är ingen nyhet utan är något som alla som använder tågen för att ta sig till och från jobb och studier fått erfara allt sedan busstrafiken på de aktuella sträckorna ersattes med tåg.

Hur många miljoner eller miljarder detta kostat i uteblivna arbetsinkomster och ej utfört arbete under perioden är nog omöjligt att sia om men en sak är säker – Kostnaderna för samhället som helhet är stora.

Därtill är detta experiment ett fiasko som jag ser saken och något som måste adresseras ordentligt av kollektivtrafikmyndigheten och av inblandade kommuner som uppenbarligen betalar för en service som inte levereras.

Det detta lett till är stor frustration hos alla och det förvånar mig på inget sätt att de som tidigare brukade åka buss när denna fanns och senare tåg nu tvingats välja den egna bilen för att vara säker på att komma till sitt jobb i tid.

Att människor tvingas välja bilen framför kollektiva färdmedel är givetvis inte bra för miljön och därtill något som förändra den ekonomiska kalkylen för de som kallt räknade med att den kollektiva trafiken skulle fungera som utlovat.

Av den anledningen måste problemen lösas och det snarast – I min värld stavas den lösningen upphandling av busstrafik under vintermånaderna på alla de sträckor Norrtåg trafikerar – I vart fall under de tider när det är rusnings- och/eller pendlingstrafik.

Att kostnaderna för busstrafiken i sin helhet ska betalas av Norrtåg – Endera i form av att de tar kostnaden rakt av eller att deras ersättning minskas med lika mycket som busstrafiken kostar ser jag som självklart.

Med en sådan lösning på plats kan vi som samhälle leva upp till den service vi lovat samhällsinvånarna och den service de var vana att få levererad i alla lägen på den tiden den trafik som idag körs med tåg kördes med buss.

När det kommer till att långsiktigt komma tillrätta med tågproblemen vintertid finns som jag ser saken bare en lösning om vi fortsatt ska ha tågtrafik istället för busstrafik – Endera mångdubblar vi antalet avisningsanläggningar längst bansträckningen alternativt ser till att byta tåg till långsammare tåg som inte suger upp snö likt en dammsugare där de åker fram.

”Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fattar idag”

31 kommentarer

  1. Olle

    Inte förvånande, det är ju landstingsägt företag och då vet vi ju hur bra det går när politiker leker företagare .

  2. Petter

    Varför är det 3 ggr så dyrt för min familj att åka tåg till Sthlm än att flyga ??
    Borde vara billigare än flyget

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Det håller jag med om Petter – Största orsaken är att flyget inte betalar några miljöskatter/miljöavgifter.

      • Petter

        Bra svar det var det jag ville höra, varför slipper då flyget undan detta .Jo för politikerna vågar inte röra detta på grund av den stora massa av väljare som reser kors och tvärs med charter,för då blir det genast en klassfråga.Därför tror jag att alla dessa stora frågor måste de stora partierna ta tag i gemensamt för inget parti vågar annars gå ut med detta som påverkar en sån stor väljargrupp. Alla åker i princip på charter och som sittande parti besluta om detta är antagligen förödande procentuellt sett.

        • andersforss (inläggsförfattare)

          Att det behövs breda politiska lösningar är vi helt överens om – Däremot tror jag inte att problemet ligger hos de som gör 1 eller 2 charterresor per år då merkostnaden skulle bli liten.

          Min tro är att det är affärsresenärerna man vill värna.

  3. Tony

    En annan vettig lösning hade varit att köpa tåg som klarar kyla. X6x-modellen som Norrtåg valde att köpa hade uppvisat stora problem vid vinterväderlek i såväl Stockholm som Skåne redan innan man genomförde upphandlingen. Att sedan Norrtåg har en för liten fordonsflotta för att klara den trafikering som är upphandlad är också en stor bidragande orsak till trafikstörningarna. Denna störningskänslighet är något som påpekats ända sedan innan trafikeringen påbörjades utan någon reaktion från Norrtåg/landstingsledningarnas sida.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Precis Tony – Det är därför jag vill ha busstrafik vintertid som alternativ fram tills dess tågproblemen är tagna på allvar och lösta – Något de aldrig kommer att bli så länge vi som beslutsfattare avstår från att reagera och ställa krav.

  4. Olle

    Utdrag från Norrtågs hemsida :

    Hälsan drar en vinstlott

    Varje dag du låter bilen stå kvar hemma mår din kropp bättre. Den som tar bilen till jobbet löper nämligen 70 procent större risk att drabbas av hjärtinfarkt än den som går, cyklar eller åker med kollektivtrafik.* (Men risk för Psyk bryt tredubblas )

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Det är helt klart att det finns sådana tåg att köpa – Då med tillägget att de blir långsammare än dagens tåg.

  5. Brorson

    Ett tåg kan forcera större snömängder än en buss och halkar dessutom inte av spåret om det är is på rälsen. Sänkt hastighet är för resten ett bra alternativ till inställda tåg. Det finns dessutom ett beprövat och mycket enkelt sätt att bli av med is, som fastnat under tågen. Och det är att skicka tågen söderut till varmare trakter. I stället för att Norrtågs och X-tågs tåg vänder i Sundsvall, kan de byta tåg med varandra, varefter X-tåg byter tåg med Tåg i Bergslagen i Gävle, som byter tåg med Östgötatåg i Mjölby, o.s.v. Denna bytesmodell har praktiserats i decennier vid gränsen mellan Sverige och Norge, så att norska tåg kör lika många kilometer i Sverige som svenska tåg i Norge per år.

    Ihopslagningen av Banverket med Vägverket är helt klart ett fiasko, som genomdrevs av alliansregeringen 2010. Den nya myndigheten, Trafikverket har sedan dess fört ett intensivt propagandakrig mot järnvägen som tekniskt system för att dölja egna tillkortakommanden. Det är väl ganska självklart att både järnvägar och landsvägar snöar igen, in de inte plogas. Och att det kan gå ganska fort med den hårda vinden från havet längs Norrlandskusten. Om Trafikverket hade gjort tvärtemot vad man gör, och prioriterat järnvägarna framför landsvägarna, hade tågen gått som klockan, medan landsvägarna hade varit helt oframkomliga.

    Det är på tiden att Trafikverket splittras upp och att järnvägskunnigt folk får ansvaret för våra järnvägar. Samt att det återupprättade Banverket får något utökade befogenheter jämfört med tidigare att tvinga tågoperatörerna att samarbeta i kritiska lägen, exempelvis genom det tågbytessystem som jag här har skissat.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Alla lösningar som löser problemen är bra och en buss klarar utan problem 3-4 decimeter snö eller slask utan att bli stående.

  6. Fredrik

    Köp tåg som klarar av klimatet. Det finns. I stora delar av Ryssland, Kanada och i Alaska klarar tåg av att trafikera, med person- och godstrafik, i kraftig vinterklimat.

    Den föredetta och nuvarande landstingsfullmäktige har godkänt denna ordning som nu råder. S-ledd landstingsfullmäktige. Dina partikamrater Anders.

    Att vilja gå bakåt i tiden är inte rätt väg, vi ska i vårt samhälle röra oss framåt. Att då vilja införa mer busstrafik är inte rätt väg att gå. Det är inte miljövänligt och inte innoverande. Däremot säkerställer det din anställning, så ett rätt personligt ställningstagande med andra ord. Mer busstrafik gynnar dig Anders.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Det har jag sagt hela tiden – Köp tåg som fungerar och för övrigs så är de politiska partierna eniga i frågan om satsningen på tågtrafik istället för en fungerande busstrafik – varför är den stora frågan?

  7. Bertil

    Såna där problem är övergående.
    Sånt har funnits i alla tider. Tänk bara transporter förr i tiden när häst och släde gällde sen kom lastbilar körde på dåliga vägar men det blev bättre.
    Sen kom Inlandsbanan vilket blev ännu bättre.
    Självklart kommer även detta bli bättre allt har sin tid.

    Dock är det värrevmed den Svenska välfärden den har varit i Världsklass men nu sjunker vi för varje dag som går och målet verkar vara tydligt.
    Man vill det ska bli ännu sämre.

    Det tror jag inte man vill gällande Norrtåg.
    Så det där ser jag inte som nåt allvarligt.

    Det fixar sig nog.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Det har de inblandade sagt ända sedan tågen började rulla och fortfarande idag mer än 5 åt senare är problemen olösta.

  8. Nils Lindholm

    Jo, det är märkligt hur politiker o politiska tjänstemän kan koppla sig bort från ansvar att deras beslut skadar hela landet o arbetarna genom att transportstopp hindrar produktionen, precis som snösvängen där all busstrafik som ska transportera arbetare stoppas, det är arbetarna som är ryggraden, hindra inte ryggraden från att bära upp kroppen.
    Stockholm har byggt tö-hallar för detta moderna experiment i Sth, tidigare bogserades Botniabanans ‘Norrlandståliga’ vagnar dit för upptining, finns nu verkstäder för detta efter Bottniabanan?

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Finns bara en avisningsanläggning på Botniabanan så vitt jag vet Nils – I Umeå.

  9. jonas

    Att övergå till busstrafik är definitivt inget bra alternativ. Vad det handlar om är att få till stånd fler möjligheter till avisning samt fler reservfordon. Busstrafik skall vi i nödfall använda och istället satsa på en fungerande tågtrafik

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Fram tills vi fått ordning på tågtrafiken vilket säkert tar minst 2 -3 år finns bara ett alternativ Jonas – Busstrafik.

  10. Brorson

    Detta inlägget gjorde mig verkligen förvånad, och det är jag fortfarande, eftersom Anders Forss i tid och otid tjoar om att han har haft rätt, och till och med varit först. När detta för en gångs skull kunde vara befogat förespråkar Forss en helt annan och totalt orealistisk lösning. Järnvägen är helt enkelt det mest robusta trafikmedlet. Tåget tar sig fram, när isen hindrar sjöfarten, flyget inte kan lyfta, friktionen inte räcker till för långtradarna i uppförsbackarna bussarna blåser av vägen och personbilarna är insnöade.

    Trafikverket måste omedelbart fråntas ansvaret för våra järnvägar, eftersom verket domineras av vägtrafikintressena och dessutom lider allvarlig brist på egen kompetens på järnvägssidan. Forss har ju förut förespråkat en uppdelning av Trafikverket på skilda myndigheter för de olika trafikslagen. Det förvånar också att Forss, som ständigt tjoar om stora nackdelar med privatisering och konkurrensutsättning av tidigare offentliga verksamheter., nu tycks ha glömt att privatiseringen och konkurrensutsättningen av banunderhållet har gått alldeles för långt.

    Inte nog med att det saknas kompetent personal i toppen på Trafikverket. Man har inte heller kunnig personal som kan sättas in akut med kort varsel, om något händer. Bara ett exempel: När tågen hade stått stilla i flera timmar mellan Stockholm och Uppsala, bemötte Trafikverket kritiken med att man arbetade för högtryck. Man var mitt inne i ”upphandlingsfasen”. Innan Trafikverket fanns, fanns heller ingen ”upphandlingsfas”. Banverkets egen jourpersonal var på plats inom mindre än en timme, och ytterligare personal var redan på väg, om inte jourpersonalen själva kunde fixa felet, vilket de vanligen kunde.

    Men det är inte bara järnvägen, som missköts av Trafikverket. Före jul fick en utländsk långtradare motorfel på motorvägen knappt två mil söder om Örebro. Men chauffören kunde inte begära bärgning, eftersom åkeriet i fråga saknade bärgningsförsäkring. Efter sju timmar arbetade Trafikverket fortfarande för högtryck med upphandlingen av bärgning, då en personbil körde rakt in i långtradaren, som stod mycket illa till, varvid två personer dödades.

    Före konkurrensutsättningen av banunderhållet, hade Banverket egna diesellok som förutom att dra arbetståg, även kunde assistera andra tåg som av någon anledning blivit stående på linjen. Nu stänger Trafikverket av järnvägarna vid klass 2-varningen från SMHI, för att man tror att träd ska falla över järnvägen och kortsluta kontaktledningen. Vilket emellertid händer ytterst sällan. Förra vintern stängde Trafikverket av järnvägen Kristianstad – Karlskrona under 20 timmar, utan bussersättning, trots att stormen tog en helt annan väg än vad SMHI hade förutspått. Man stängde också av järnvägen Vaggeryd – Värnamo med samma motivering, att eldriften skulle kunna slås ut, trots att den järnvägen inte är elektrifierad.

    Varje gång vägtrafiken har problem, saboteras tågtrafiken genom vanligen helt obefogade avstängningar järnvägar – gissningsvis för att inte järnvägen ska ha några konkurrensfördelar av vägtrafikens problem. I stället borde extrapersonal kallas in till strategiska platser längs linjen vid stormvarning. Men det kräver väl också komplicerade upphandlingar? Det är hur tydligt som helst att de höga cheferna på Trafikverket INTE VET vilka problem som kan uppstå i järnvägstrafiken och vilken typ av beredskap som behövs.

    Vad gäller just Bottniabanan och Norrtåg, så tillkommer ytterligare omständigheter: Att banan öht blev byggd beror på utpressningspolitik från Mp mot S. Banbygget var underfinansierat och då måste man ju spara på något. I syfte att sänka priset på tågfordon genom tillverkning i långa serier (liknande bil- och bussindustrin) har EU drivit igenom att samma grundkoncept används i hela unionen, vilket har givit oacceptabla ”barnsjukdomar” hos nya tågmodeller, som används på våra breddgradeder. De

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Vi är överens om att Trafikverket bör delas upp i specialverk – Det har vi varit sedan dag 1. Sedan vill jag göra ett tillägg – Bussen kommer fram i alla väder – Till och med i väderlekar där tåget blir stående. Så har det sett ut i Norrland sedan urminnes tider och så ser det fortfarande ut.

      Sedan behövs det jag säger för att klara tågtrafik vintertid – fler avisningsanläggningar alternativt långsammare tåg som inte suger upp snö likt en dammsugare.

      • Brorson

        Tågen har inte blivit stående i Norrland sedan ”urminnes tider”. Det är ett nytt fenomen, som i stort sett inte fanns innan Trafikverket fanns. Trafikverket har inte tillgång till järnvägskunnig chefspersonal, eftersom den som fanns, föredrog att jobba hos entreprenörerna, när banunderhållet konkurrensutsattes. Det finns ingen järnvägskunnig personal med helhetsansvar på ledningsnivå inom Trafikverket.

        Tåg tar sig fram genom meterdjup snö och påbyggnader av is med flera ton. Men det ska inte ske, om banan plogas på rätt sätt, så att det inte blir flera meter höga snövallar, som rasar tillbaka ner på spåret sedan tåget passerat. Vad gäller hastigheten, så är det så att behövlig bromskraft för att få stopp på tåget på en given bromssträcka minskar med 75 % om hastigheten sänks till hälften, vilket givetvis ger mindre påfrestningar på bromsar och hjul.

        • andersforss (inläggsförfattare)

          Jag sa inte at tågen inte kommit fram sedan urminnes tider utan att bussen alltid fungerat sedan urminnes tider. Att tågen inte fungerar som de ska beror på fel tågtyp – Det går inte at köra höghastighetståg som suger upp snö som en dammsugare utan att ha tillräckligt med avisningsanläggningar.

  11. Brorson

    En orsak till problemen är EU:s i och för sig vettiga politik att tillverka tågfordon i långa serier för att pressa kostnaderna per styck, så att man kommer ner i en kostnad per passagerarkilometer, utslaget på fordonets hela livslängd (30 – 50 år) som för buss. Fram till helt nyligen har de statliga järnvägsbolagen, som länge hade monopol på spårtrafik, av försvars- och säkerhetspolitiska skäl gynnat sin egen järnvägsindustri, med följd att vi har haft mycket höga kostnader per styck i små länder med korta serier.

    Samtliga nyare motorvagnståg, som har varit byggda enligt samma för modellen gemensamma europeiska grundkoncept, har haft svårt att klara det nordiska klimatet under de första åren i Sverige. Det gäller modeller i X40-, X50- och X60-serierna. Att det faktiskt är samma modeller döljs av olika nationella beteckningar och ibland avvikande exteriör och interiör. Ett par hundra Z245000-tåg (svensk benämning X40) trafikerar medellänga sträckor i tillverkningslandet Frankrike samt Italien,
    Luxemburg och Nederländerna.

    X-50-serien (som marknadsförs som ”Regina”). är ett i Sverige utvecklat och tillverka regionaltåg, som har tillverkats i knappt 100 st till köpare i Sverige, och numera exporteras även till Kina. 20 st (fjärrtågsvarianten X55.) ägs av SJ, och trafikerar bl.a. Stockholm – Umeå. Nästan alla övriga ägs av uthyrningsbolaget Transitio, som även äger Norrtågs X62-tåg. Under den första vintern hade de Regina-tåg som hade leverats till Tåg i Bergslagen, så stora problem så att samtliga måste tas ur trafik, och ersättas av äldre tåg från 1960-talet. Mig veterligt fungerar samtliga tåg i X50-serien numera klanderfritt.

    Ett Regina-tåg har för närvarande svensk hastighetsrekord på järnväg med 303 km /h – detta på ett modernt spår som ligger på en banvall, som byggdes 1860. Det visade sig dock att tryckutjämningen i banvallen fungerade mindre bra vid hastigheter över 250 km /h, vilket därmed torde vara hösta rekommenderbara hastighet på järnvägar som byggdes under 1800-talet, förutsatt att kurvradierna är tillräckligt stora. Jag nämner detta, eftersom Trafikverket vill sänka standarden (bl.a.kurvradierna) på den föreslagna ”höghastighetsjärnvägen” Stockholm – Malmö till 250 km /h för att minska anläggningskostnaden. Eller för att skydda inrikesflyget från konkurrens?

    Jag vet visserligen inte hur bra SJ:s X55-tåg fungerar i Norrland, men de provkördes en hel månad före leverans, för att köparen SJ ville förvisso sig om att inga oväntade problem skulle dyka upp. Jag kan inte alls förstå varför Norrtåg valde X62, när alla andra elmotorvagnståg, som trafikerar järnvägar i Norrland är av X50- (Regina-) typen och Transitio har reservtåg av samma modell. Kanske trodde de övre norrländska-politikerna att de gjorde en bättre affär än de trafikhuvudmän, som valt X50. Det tror inte jag. Jag tror att snålheten bedrog visheten.

    Jag tror dessutom att det är en statusfråga hos landstings-politiker och -tjänstemän, att de gärna vill leka järnvägsdirektörer och köpa tåg. Hur fungerar det på buss-sidan? Såvitt jag vet, beslutar politikerna om en kravspecifikation på nya bussar, beträffande driftssäkerhet, handikappanpassning , komfort och miljö, och överlämnar åt entreprenörerna, som torde ha bättre branschkännedom än politikerna, att köpa in bussarna.

    Och ett syfte med privatiseringen av tidigare offentliga uppgifter var väl att politikerna skulle koncentrera på de politiska frågorna, och inte behöva ta ställning till tekniska och liknande frågor, som kräver ett expertkunnande som finns hos entreprenörerna och inte bland politikerna själva? Dessutom vill jag ha en striktare definition av begreppet ”regionaltrafik”, det som är de regionala trafikhuvudmännens ansvar. Enligt min mening är varken busstrafik Umeå-Luleå eller tågtrafik Umeå-Sundsvall regionaltrafik.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Publicerar som ett inlägg i debatten med tillägget att problemen kvarstår i Norrland.

  12. Krister

    Varför kan vi inte ha passagerarfartyg som trafikerar kusterna?
    Tex Sthlm – Luleå och mellan kuststäder.
    Man kan ju resa lokalt längs Norrlandskusten också.
    Funkar i Norge.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      I Norge fungerar det därför att vägnätet är dåligt – I Sverige skulle tidsförlusten bli för stor tro jag.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>