Anders tankar om politik

Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fattar i dag.

Jag vill halta experimentet Norrtåg och ge dem god tid att lösa problemen.

Jag håller tillfullo med VK:s Petter Bergner – Det är hög tid att vi överger den överseende attityd vi haft gentemot Norrtåg allt sedan starten och fullt ut talar om att det som sker är fullständigt oacceptabelt och att allt som räknas från och med nu är att det måste till en uppryckning och en genomgripande förändring.

Experimentet Norrtåg är förutom ett gigantiskt fiasko och ett slöseri med skattepengar förödande vad gäler utvecklingen för de kommuner som ligger i arbetsmarknadsregionen längst banan och ännu mer förödande för alla arbetspendlare och resenärer.

Hade denna typ av händelser och kontinuerliga problem med att upprätthålla trafiken inträffat i den privata företagssfären hade Norrtåg och tåg som transportmedel för länge sedan varit historia och ersatt med transportmedel som fungerar och lever upp till den turtäthet och den punktlighet som utlovats.

Med det sagt upprepar jag därför det jag anfört åtskilliga gånger tidigare – Det är dags att erkänna att vi gjort fel – Därtill att göra om och göra rätt.

Sedan tycker jag att berörda kommuner ska sluta betala för tågtrafiken och fortsatt göra så fram tills dess att de får den trafik de betalar för.

Jag är fullt medveten om att det är regionen som är huvudman för Norrtåg men att fortsätta på inslagen väg och ständigt komma med den ena ursäkten efter den andra är inte längre hållbart eller möjligt.

Därför tycker jag att vi ska halta experimentet Norrtåg och ge dem i vart fall 1 eller helst 2 år som tid att komma tillrätta med problemen och säkerställa att tågen kan köras problemfritt oavsett väderlek och yttre förhållanden.

Under den tiden bör vi upphandla busstrafik på alla sträckor för att garantera resandet för både arbetspendlare och övriga resenärer – När vi skriver 2018 är det minsta vi kan begära att samhället kan tillhandahålla en kollektivtrafik resenärerna kan lita på i alla lägen – Dvs. den sorts kollektivtrafik som blir fallet om vi ersätter tågtrafiken med busstrafik.

”Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fattar idag”

18 kommentarer

  1. Ville-Valle

    …är det inte dags att du Anders Forss tar kontakt med Petter Bergner och frågar om han kan bli din mentor så att även du Anders Forss får en större insikt i hur samhället av i dag fungerar under det socialdemokratiska vanstyret. Borde vara värdefullt för dig Anders Forss med den insikten nu när du ska intensifiera din personvalskampanj…

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Socialdemokraterna ägnar sig inte åt vanstyre Ville-Valle – Tror du det har du fått saken om bakfoten.

  2. Carl-Axel Otterhall

    Transito är uppköpare. Ägs av Landstingen/Regioner om jag förstått saken rätt. Det måste finnas personer där som styrt upp upphandlingen. Korruption? Har det kollats upp? Alstom verkar ju vara kända för det. Det måste finnas någon/några personer som är ansvariga för dessa eländiga tåg!! Här följer ett citat från Transitos hemsida vilket tydligt belyser vilka krav de ställer på sina tåg.
    ”Coradia-tågen är byggda på europeisk plattform och fordonstypen finns i stort antal i Tyskland. Fordonet är ett utpräglat regionaltåg, för både korta och längre resor. De har även eluttag och internetuppkoppling, bistro och plats för cykel eller skidor”.

    Å andra sidan är man inte förvånad när politiker – helst med ett (S) i pannan – ska hålla på med verksamheter de inte har professionen för. Se bara på hur det går utför med vård, omsorg och skola. Visst…det finns dåliga exempel även från de få regioner där andra har styret. Politiker som politiker oavsett parti!

    Samhällets viktigaste funktioner måste skötas av staten som anställer folk som har kompetens. Hur många miljarders skattepengar årligen kostar inte lekstugan som inkompetenta politiker håller på med!? Dels alla höga löner de själva ska ha och till partikompisar som placeras ut på diverse tjänster. Hur länge ska detta vansinne få fortgå?

    Jag bävar för sammanslagningen av Landstinget och Region Västerbotten! Det/de kommer bara att belasta oss som ska försörja dem än mera. Oavsett vad de går ut med! Hur kan sjukvården och Norrtåg t.ex. bli bättre om man slår ihop dessa två till en KommunRegion!?

    Att politikerföraktet från min sida är på topp kan jag ärligen erkänna. Många i min bekantskapskrets känner likadant. Jag tycker dessutom det är skamligt att man som politiker på vänsterfalangen vill begränsa vinster i välfärden som det nu är tänkt. Själv bedriver man en havererad verksamhet och sedan unnar man inte andra (privata) att ha en bra verksamhet. De företag som lyckas gläds jag med. Dock är det illa när pengar förs ut ur landet till skatteparadis. Det borde väl vara på dessa som våra politiker borde fokusera och hitta en lösning och inte generalisera!?

    Apropå utdelningar: Vattenfall hade väl någon utdelning till sina ägare på några miljarder där staten är majoritetsägare. Ja det är inte skattemedel på samma sätt som inom vård, omsorg och skola men jag anser att det är minst lika fult att staten som har monopol höjer nätpriser som man gjort de senaste åren för att gå plus. Inte minst när man tänker på vad Nuon-affären kostat/kostar oss. Visst…det var Alliansen. ”Politiker som politiker”. Och denna enorma subventionering av ny energi som vi skattebetalare ska stå för. Och alla dessa miljöavgifter som straffar oss i glesbygden hårdast.

    Vart skall detta vansinne sluta?

  3. Brorson

    Är det samma problem med SJ:s X55-tåg norr om Sundsvall? Om inte, är det väl bara att säga upp Norrtåg och ta in SJ som entreprenör? En annan variant, om det är vinterproblem med just tågtypen X62 att byta tåg med någon trafikhuvudman söderut, som tillfälligt tar över Norrtågs X62-or i utbyte mot sina egna X50-54. Det blir kanske lite mer lokaltågsstandard interiört, men huvudsaken är att tågen fungerar.

    Eftersom alla tåg i X50- och X60-serierna, med undantag för SJ:s 20 X55-or, ägs av Transitio så vitt jag vet, borde ett sådant byte inte vara svårt att arrangera. Det var för övrigt oerhört stora problem med X54-orna första vintern, men de byggdes om av tillverkaren enligt leveransavtalet, och fungerar nu hur bra som helst. Verkar som om Norrtåg har pressat inköpspriset genom att slopa agarantierna. Sedan kan jag säga att det har varit problem på flera håll i Sverige, därför att sjukvårdspolitiker och landstingstjänstemän har lekt järnvägsdirektörer, fastän de knappt begripit ett dyft av vad de sysslat med.

    Såvitt jag vet, får entreprenörerna själva anskaffa fordonen vid upphandling av busstrafik. Fördelen med upphandlingssystemet jämfört med att driva allt i egen regi, är ju att entreprenörerna, som har den tekniska kompetensen får ta de beslut, som kräver den typen av beslut – inte de upphandlande politikerna. Varför inte samma upphandlingsmodell för tågtrafik, som i ännu högre grad än busstrafik kräver teknisk expertkompetens?

    Och vad gäller problemen med just Bottniabanan, så började de redan innan banan byggdes, inte mist p.g.a. Miljöpartiets alarmistiska agerande. De ständiga ropen från det hållet, har ju gått ut på att det inte finns tid för seriösa utredningar och lönsamhetskalkyler, som visar om projekten betalar sig, Eftersom sälarna dör NU, skogen dör NU, hela planeten dör NU. Nasser Mosleh, mp, skrev följande på sin Vk-blogg 13 febriari:

    1. Snabbare tåg och nya spår
    Genom att bygga nya stambanor för höghastighetståg ökar den totala kapaciteten i järnvägsnätet. Så skapas goda förutsättningar för att utöka godstrafiken på räls liksom den regionala tågpendlingen. Miljöpartiet vill att utbyggnad av moderna höghastighetsbanor ska ske SÅ SNABBT SOM MÖJLIG och kan tänka sig att finansiera satsningen med hjälp av lånefinansiering. Parallellt med att nya stambanor för höghastighetståg byggs vill Miljöpartiet göra investeringar i andra nationella stråk, så som Norrlandskusten och Stockholm – Oslo.

    2. Offensiv upprustning av befintlig järnväg
    Parallellt med utbyggnad av höghastighetsbanor krävs offensiva satsningar på den befintliga järnvägen. Investeringar i järnvägen är inte ett val mellan höghastighetsbanor och att satsa på befintliga banor, SKA VI NÅ VÅRA KLIMATMÅL MÅSTE VI GÖRA BÅDA TVÅ.. Ingen som idag pendlar med tåg ska få det svårare att göra det i framtiden, därför måste särskild omsorg tas om banor som används för regional pendling.

    Jag har markerat det alarmistiska och ekonomiskt ansvarslösa anslaget: Bråttom, bråttom… Så var det innan Bottniabanan byggdes också. Jag varnade för en felinvestering som kunde skada järnvägens då goda anseende – och fick rätt. Jag tvivlar inte ett dugg på att det behövs mångmiljardsatsningar på järnvägen, men låt inte Mp och lokalchauvinister få förstöra en gång till.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      SJ har en bättre infrastruktur sett till att tågen går upp 1 vända för att sedan återvända till södra Sverige och där avisas på en av flera avisningsanläggningar om så behövs.

      Norrtågs största problem är att tågen aldrig lämnar Norrland samt att det endast finns 1 avisningsanläggning på en sträcka som borde ha minst 3 sådana.

      I övrigt kan dina förslag säkert vara möjliga att genomföra om viljan finns vilket den inte verkar göra.

      Höghastighetsbanor är säkert bra men lämpar sig dåligt där det råder vinter stora delar av året – I vart fall om man ska tro på de dokumentärer jag sett om detta avseende japan och Kina och där deras ingenjörer och experter starkt avråder för trafik med höghastighetståg i vinterklimat.

      Med det sagt så kvarstår jag vid min uppfattning – Vi bör halta experimentet och ge Norrtåg 1 till 2 år att lösa problemen och stoppa blödningen av skattepengar.

      Därutöver bör ansvariga för Bottniabanan under denna tid jobba stenhårt på det de borde gjort för länge sedan – Jobba för att öka godstrafiken på banan mångfalt.

      Ju fler av de 2,700 långtradare som rullar Luleå – Sundsvall i vardera riktning varje dygn vi kan få över till järnväg ju bättre för miljön och ju bättre för vägnätet och dess underhåll och säkerhet.

      Jag gillar järnväg men för mig ska järnvägen i första hand finnas till för godstransporter för att därutöver kompletteras med persontransport på sträckor där sådan blir mer lönsam och bättre för resenärerna och skattebetalarna än busstrafik.

      • Dag Lindgren

        SJ Snabbtåg har de sista åren ankommit punktligt vid mindre än 80% av turerna. Vid det sista stora snöfallet så var alla SJ-tåg mellan Stockholm och Umeå inställda under minst fyra dygn. (Bussarna gick bättre.) Frekvensen inställda tåg var lägre för 50 år sedan än nu!!! SJ ”skyller” på banverket.
        Godstrafiken på Botniabanan bromsas av att lok måste anpassas speciellt för Botniabanan.
        Otillräckligheten i det politiska beslutsfattandet underdrivs väsentligt när man huvudsakligen skyller på problem hos Norrtåg.

        • andersforss (inläggsförfattare)

          Jag skyller på både Norrtåg och Bothniabanan som bägge bär skuld – De sistnämnda för att inte säkerställa att godstrafiken börjar rulla i större skala än nu.

          Att skylla på Trafikverket vid det sista stora snöfallet är säkert helt korrekt då det var de som beslutade att ställa in trafiken – Sedan tycker jag att det är Trafikverkets fel att de skapar behov av ytterligare ett signalsystem för godstågen för att kunna utnyttja banan utan att fullt ut kompensera för merkostnaden.

          Att Trafikverket vill prova ut ett nytt och förhoppningsvis bättre signalsystem borde kostnadsmässigt träffa dem och inte de som kör tågen längst bansträckningen de testar på.

          • Brorson

            Bottniabanan är en gökunge i boet, som byggdes utan finansiering med kalkyler som bokstavligen byggde på luft. Finansieringen av banbygget skedde därför genom att underhållet av befintliga järnvägar sköts 8 – 10 år framåt i tiden. Nu måste det underhållet tas igen, och därför fattas pengar till drift och underhåll av Bottniabanan. Trafikverket vill inte anslå extra pengar, utan tycker väl att de politiker (Mp + S), som är ansvariga för den uppkomna situationen, ska betala ur egna (d.vs. kommunernas) fickor. Med ”drift och underhåll” menas inte trafikkostnaderna utan exempelvis snöröjning.

            Men Trafiken var också ofinansierad. När SJ förklarade sig villigt att trafikera Bottniabanan, var det inte på eget ekonomiskt ansvar utan som entreprenör med någon annan som betalare. Att ”SJ ändrat inställning till Bottniabanans lönsamhet” var ett flitigt använt argument hos lobbyisterna för Bottniabanan, inte minst från Mp:s sida. Om vi ser till Ultra:s (d.v.s stadstrafiken i Umeå) histora under denna tid, så anar man att Umeå-politikerna hade blott ringa erfarenheter av trafikupphandlingar, när de gav sig in i något ännu större och avsevärt svårare. Var de rädda för att tappa väljare till Mp?

            Riksdagen hade i slutet av 1980-talet beslutat att införa ”vägtrafikmodellen” för investeringar i järnvägsnätet. Denna modell, som redan användes av Vägverket, för fördelningen av väginvesteringar, utgår från ”samhällsekonomiska kalkyler”, eftersom bilskattemedlen inte kan hänföras till speciella vägsträckor. Man jämförde alltså ”samhällsnyttan” mellan olika vägprojekt, och kunde alltså redovisa ”samhällsekonomiska vinster” utan att de buss- och lastbilsföretag som skulle komma att trafikera den nya vägen, behövde dra in en enda krona jämfört med tidigare i ökade trafikintäkter.

            Detta var gott och väl, när man jämförde olika trafikprojekt med varandra, men gav en orättvis bild till järnvägens nackdel, när man jämförde väg och järnväg, eftersom järnvägsinvesteringar dittills hade byggt på företagsekonomiska kalkyler, som utgick från att varje nyinvestering skulle betalas med ökade trafikintäkter för järnvägsföretaget. Riksdagen beslöt därför att staten skulle anslå en påse pengar till järnvägsinvesteringar, som sedan skulle fördelas till olika järnvägsprojekt av en ny myndighet, Banverket, enligt ”vägtrafikmodellen”.

            Mp drev med hjälp av en oseriös konsultfirma i Umeå, vilken lurade till sig miljoner från kommuner och landsting runt om i landet till oseriösa ”utredningar” en kampanj mot Banverket och andra statliga expertmyndigheter för att ha räknat fel på de samhällsekonomiska vinsterna, och särskilt på delposten ”renare luft”. Mp lyckades lura i andra politiker att man bokstavligen kan betala byggentreprenörer med en påse innehållande ren luft, som den rena luften vore en reell ekonomisk intäkt i en företagsekonomisk kalkyl.

            Konsulten ifråga, som utgav sig från att vara professor, lever numera som skatteflykting i Portugal. I själva verket hade han skrivit en doktorsavhandling om vatten och avlopp och vikarierat för en professor i Luleå under några månader. Någon professur i järnvägsteknik har han aldrig haft. Senast han framträdde i norrländsk press var han en ”forskare från Umeå”. som kritiserar Statens Institut för kommunikationsanalys, som hade dömt ut Bottniabanan som samhällsekonomiskt olönsam.

            Det var just bristen på järnvägstekniskt kunnande i hans ”utredningar”, som fick mig att ta reda på vem denne figur egentligen var. När jag försökte varna Mp, för att de stödde en skojare, fick jag till svar att han det klassiska ”Skogen dör nu”. Mp har som politisk metod att använda hotbilder och luftkalkyler för att driva igenom mångmiljardinvesteringar utan föregående marknadsanalyser.

  4. Brorson

    Signalsystemet har utvecklats av EU och är avsett att införas på alla järnvägar i hela union för att undvika lokbyten vid gränserna. Både statliga Green Cargo och privata Hector Rail kör redan nu godsexpresståg med samma nytillverkade lok hela vägen mellan Skandinavien och Tyskland. SJ_s X55-tåg, som är det senaste tillskottet i den väl beprövade X50-familjen och kör hela vägen mellan Stockholm och Umeå, är också nya. Tågoperatörerna vägrar emellertid att installera systemet i sina äldre lok och motorvagnar, utan menar att det som staten kräver ska staten finansiera.

    EU har också utvecklat två ”lågprisvarianter” av detta signalsystem för den fortsatta trafiken på glestrafikerade järnvägar, såsom Inlandsbanan. Filosofin bakom det är att något högre kostnader på fordonssidan många gånger om uppvägs av såväl lägre anläggningskostnader för signalsystemet längs banan samt mycket kraftiga sänkningar av personalkostnaderna genom avbemanning av stationerna. Med detta signalsystem infört på Inlandsbanan, och små tåg som bemannas med enbart förare, skulle en jämförelsekalkyl mellan buss och tåg troligen utfalla till tågets fördel.

    I uppenbart syfte att spara pengar på anläggningssidan valdes ”nivå 2” av detta signalsystem till Bottniabanan och inte det fullt utbyggda system som har utvecklats för stambanor med tät och varierad trafik. Det skulle kanske gå att köra tät trafik på Bottniabanan också, men knappast tät persontrafik för pendling i kombination med tät trafik med långsamma godståg, som ska köras om här och var. Man kan tala om kastrering.

    Man kan inte undgå att jämföra med Miljöpartiets invandringspolitik. Man vill ösa in hur många invandrare som helst, men har ingen finansiering för att ta hand om dem, när de väl har kommit. Mp skulle faktiskt göra sig bättre som en utomparlamentarisk aktionsgrupp, som kedjar fast sig vid träd i skogen för att förhindra ett vägbygge genom skogen. Problemen får andra lösa. Det är ungefär på den nivån som Mp klarar av att ta ansvar som regeringsparti.

  5. Brorson

    Det cirkulerar så mycket påståenden och missuppfattningar, som är svåra att kommentera och eventuellt bemöta utan att veta vad det specifikt handlar om. Som exempel: Från början bestämdes att Storvik väster om Gävle skulle vara den norra ändpunkten för Norra stambanan, eftersom man då saknade erfarenhet av järnvägstrafik under nordisk vinter. Man har fått tänka om många gånger, inte minst då ryssarna byggde en järnväg på isen på Bajkalsjön i Sibirien i stället för runt sjön…

    När man i Japan och Kina talar om höghastighetståg, handlar det förmodligen om betydligt högre hastigheter än 200 km /h, något som man torde sakna erfarenheter av i sibiriskt vinterklimat. Jag tror att det handlar om rälsens längdutvidgning vid stora temperaturskillnader mellan sommar och vinter. Skillnaden bör helst hållas inom 100 grader celsius. Och med en högsta temperatur sommartid på 70 grader celsius, så ger ju det en lägsta vintertemperatur på på minus 30 – 35 grader c, innan man måste sätta ner tåghastigheten, men knappast till under 160 km /h.

    Naturligtvis går det att köra mycket fortare än så, men man vill ha mycket stora säkerhetsmarginaler. Visserligen indikerar moderna säkerhetssystem, även det på Bottniabanan eventuella rälsbrott omedelbart, men ett rälsbrott medför omedelbart tågstopp tills felet är lagat.

    Jag har sett bilder på en nybyggd järnväg i Sibirien, men det var för några år sedan, där man har vintertemperaturer på minus 70 grader c. Man byggde skarvspår, vilket torde begränsa hastigheten till sådär 140 – 160 km /h. Med skarvspår torde man klara dubbla temperaturskillnader. Skarvarna ger ju ett utrymme för längdförändringar hos rälsen mellan sommar och vinter. Vad jag vet, pågår forskning vid Luleå tekniska högskola för att få fram ännu bättre järnkvalitéer än de bästa som finns idag. Det skulle kanske kunna lösa problemet.

    Slutligen kan sägas att ständig avisning av tågen inte behövs om det inte handlar om flera ton is på varje vagn, om det medför att det högsta tillåtna axeltrycket överskrids, vilket är särskilt olämpligt vid låga temperatur mot bakgrund av vad jag skrivit ovan. Fastsittande is förlänger emellertid tiden på verkstad, om reparatörerna måste börja med att hacka bort en massa is, Planerade reparationstider kan då inte hållas med fordonsbrist som följd. Sådant här måste man veta om man har ansvar för tågtrafik, även om man är politiker, för att den ska fungera bra.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      I de dokumentärer jag tittat på hävdade både japanska och kinesiska ingenjörer att problemet ligger i de tåg som byggs som snabbtåg och inte i banan. Den problemställning de målade upp är att snabbtåg fungerar som en dammsugare som suger upp all snö som finns längs banan och att den sedan fastnar mycket kompakt under lok och vagnar – När det sedan bromsas blir snön till is och slutligen till bromsanliggning vilket ger stopp.

      Dvs. precis de problem jag förstått gäller för Norrtågs tågsätt.

      • Brorson

        Tror jag inte på. SJ hade under några snörika vintrar problem med att det hade fastnat tonvis med is under X2000-tågen, vilket måste ha påverkat tågens dynamiska egenskaper så att påkänningarna på rälsen ökat, dock utan några kända bromsproblem. Hur länge tågen varit i trafik innan problemet uppmärksammades, vet jag inte, men det torde ha varit flera veckor. Problemet löstes genom att underredena på tågen byggdes in. Du måste tänka på att en tågvagn har mycket högre markfrigång än en buss. De bromsproblem, som du beskriver, avser uppenbarligen konventionella tåg, som bromsas endast mekaniskt. Moderna persontåg bromsas elektriskt genom att drivmotorerna under bromsning fungerar som generatorer.

        • andersforss (inläggsförfattare)

          SJ har fler avisningsanläggningar – Därtill gör deras tåg en resa upp till snörika Norrland för att därefter rulla i södra Sverige för att snön ska hinna smälta.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.