Anders tankar om politik

Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fattar i dag.

MP fortsätter att sabotera miljödebatten med sina krav om att bygga höghastighetsjärnväg.

I en rad inlägg har jag angripit miljöpartiet mycket hårt för att vara det parti som helt förstör och slår undan trovärdigheten i klimatfrågan och i den viktiga miljödebatt som måste föras för att rädda klimat och miljö.

Detta genom att lägga orealistiska förslag utan verklighetsförankring vars enda syfte är att tillfredsställa och kasta intern strålglans över MP:s partiledning och språkrör.

Jag har full förståelse för att Sverige i en framtid kan komma att behöva investera i höghastighetsjärnväg mellan de olika strategiska orter i Sverige som har passagerarunderlag för den sortens järnväg – Att vi ska bygga det när tiden är mogen har jag ingenting emot.

Däremot tycker jag att det är löjligt och verklighetsfrånvänt att komma med det förslaget så länge den järnvägsinfrastruktur som redan finns ligger i spillror så att människor inte törs lita på tåget som färdsätt för arbetspendling och dagspendling.

Att i det läget slå på stora trumman och prata sig varma för höghastighetsjärnväg som varande det viktigaste för framtiden påvisar total på total blindhet och ignorans för vanliga människors vardagsproblem.

Hur mina egna partikamrater kan låta detta pågå utan att reagera starkare än de gör tycker jag är underligt även om jag antar att man för stunden anser att tiden fram till valet är allt för kort för att aktivt kritisera och angripa MP externt.

Min syn på järnvägen är glasklar – Järnväg och en fungerande järnvägsinfrastruktur är viktig för att hela Sverige ska leva och av den anledningen ska vi innan vi ens tänker tanken på att bygga ny järnväg se till att rusta upp och säkerställa funktionen hos den järnvägsinfrastruktur som redan finns.

Därtill ska vi komplettera med dubbelspår jämsides med befintlig järnväg där så behövs för att öka tillförlitligheten och säkerställa att människor kan arbetspendla på det sätt de önskar med stor punktlighet på ankomster och avgångar.

I nästa läge handlar det om att säkerställa att hela Sverige ska leva och i det arbetet ingår en eventuell Norrbotniabana som bör byggas så snart den existerande järnvägsinfrastrukturen är rustad till fullgod standard.

Först därefter kan vi ta diskussionen och debatten om en eventuell höghastighetsjärnväg vilket i min tankevärld borde vara minst 10 år från idag.

Avslutningsvis vill jag säga att min tanke är att upprustningen av befintlig järnvägsinfrastruktur ska ske helt i egen regi – Detta genom att slå sönder Trafikverket och återskapa Banverket med flera specialverk där Banverket efter återskapandet organiserar allt järnvägsunderhåll i egen regi med egen personal.

Slutligen – Skäms på er Fridolin och Lövin för era envisa försök att förstöra alla möjligheter att föra en sansad och konstruktiv miljödebatt i Sverige.

”Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fattar idag”

28 kommentarer

    • andersforss (inläggsförfattare)

      För mig är väljarnas och samhällsmedborgarnas stöd och förtroende viktigare än makt Alexander.

  1. Olle

    Tycker du har en ganska sund inställning till mycket ca 70 % och det är en hög siffra .Tittar jag på andra politiker i alla partier hamnar de på ca 40% .Sen har du ju visserligen en syn på vissa saker som jag absolut inte passar min sy men så är det ju alltid. I detta fall har du 110% rätt ,fixa till den järnväg som finns först och blicka vidare sen.Staten i stort satsar oerhörda pengar på södra Sverige och minimalt i norr. Samma för Umeå kommun ,oerhört mycket på kultur och utsmyckningar i centrum och minimalt på landsbygden.Och som nån tjänsteman sa för nån dag sen gällande fritids/förskola utanför stan.-Varken barnen eller föräldrar kan förvänta sig platser till sina barn.Sparka denna tjänsteman omg !!

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Tack för berömmet Olle – Att vara 100% överens är knappast möjligt – Däremot finns alla möjligheter att kompromissa så att alla är nöjda om man är överens om en stor del av grunderna.

      I övrigt kan jag skriva under på det du anför i det stora hela.

  2. Krister

    Höghastighetståg är ingen jämställd investering tycker jag.

    Jag återkommer till mina förslag om helikopter som tex kan sköta tex
    sjuktransporter istället för att skicka folk i taxi långa sträckor i Norrland.

    Dessutom om mindre färjor som kan gå längs kusten för gods och persontransporter
    där man inte har så bråttom. LLA-UME-Nynäshamn-MMA-GOT???

  3. Bertil

    Höghastighetståg börjar bli vanligt i Kina. Sedan Kina 2005 påbörjade byggandet av sitt snabbtågsnätverk har detfärdigställts drygt 16 000 km höghastighetsjärnvägar och ytterligare 2 000 km
    kommer färdigställas 2015.1 Därmed har utbyggnaden av Kinas snabbtågsnät skett
    mycket snabbare än någon annanstans.

    Nu tycker jag inte Sverige ska haka på detta. Det kostar enorma pengar bygga höghastighet och Kina som likt USA knappast bryr sig om de fattigaste kan nog därmed bygga sådant . Kina är dessutom ett stort land med en folkmängd som är gigantisk. bara en storstad har invånarantalet av Sveriges befolkning.

    Jag tycker Norrbothniabanan ska gå före höghastighetssatsningar jag tycker sociala orättvisor måste
    satsas före snabba tåg mellan Sveriges största städer bara för att vissa ska komma fram snabbt och bekvämt.
    Detta är alldeles för dyrbara projekt i en tid när stat, kommuner utarmas.
    Det stora kapitalet finns hos de privata och då är det de som ska bygga sånt här istället för att nyttja kapital till att öka produktion och få bort personal.
    med privat satsning så skulle därmed jobb skapas istället

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Skillnaden är att man i Kina har 100-års planer som sedan bryts ner i 10-års planer Bertil och i en sådan verklighet och i lägen där järnväg saknas till stor del ser läget annorlunda ut.

  4. Bergis

    Miljöpartiet och Centern är det farligaste alternativet för Sverige just nu. Ett gäng hippies och feminister som bara förstör och hämmar Sverige.

  5. Olle

    Såg att MP ska ge bidrag till även Elmotorer till båtar ,varför då inte till segelbåtar också.Tar aldrig dumheten slut.Titta bara vad en elcykel gått upp i pris för att staten bidrar, djävla idioti !!

    • Leif Andersson

      Precis som med priserna på ROT-jobb. Statliga subventioner gör alltid att priset på tjänster går upp och skattepengar hamnar i privata fickor. Hade varit bättre om regeringen såg till att ta bort ROT och RUT med omedelbar verkan.

      • andersforss (inläggsförfattare)

        Alternativt se till att bara de som befinner sig längst ner inkomstmässigt och verkligen behöver avdragen får dem.

  6. Brorson

    Jag är inte helt överens om att allt järnvägsunderhåll måste ske i Banverkets egen regi, men anser dock inte att det är en fråga av sådan dignitet, så att vi behöver tvista om den, Det viktiga är att Banverket återuppstår som egen expertmyndighet och att nuvarande system för upphandling av banunderhåll rycks upp med rötterna.

    Jag har tidigare skrivit att MINST 60 % av allt underhåll av befintliga järnvägar ska ske i Banverkets egen regi. Resterande 40 % kan vi ha delade meningar om, och torde få sin naturliga lösning när vi har ett återuppstått Banverk.. I dessa siffror ingår inte byggandet av nya järnvägar och spår på tillräckligt avstånd från trafikerade järnvägar och spår. Om befintlig järnväg används för materialtransporter till byggplatsen, ska det finnas en skyddsväxel vid anslutningspunkten, d.v.s en växel, som i låst läge leder till ett stickspår, för att säkerställa att inga arbetsfordon kommer ut på den trafikerade järnvägen av misstag.

    Om privat verksamhet inte helt ska förbjudas, som Forss vill, ska dock följande gälla:
    1. Om det privata företaget är huvudentreprenör, ska järnvägsanläggningen vara av den äldre modellen (skarvspår) och tåghastigheten högst 100 km/h. Det ska finnas enligt tågtidtabellen finnas en sammanhängande ledig tid när inga tåg trafikerar banan på minst 5 timmar, varunder arbetet får ske. Arbetsplatsen ska på ömse sidor avgränsas av bevakade stationer, antingen med personal eller automatiskt fjärrstyrt system. Det ska finnas en säkerhetsutbildad arbetsledare, som har full uppsikt över arbetslaget, och står i ständig kontakt med de bevakade stationerna. Arbetet får inte påbörjas innan klarsignal givits från båda stationerna. Dessa får i sin tur inte släppa förbi tåg innan arbetet har avanmälts, vilket får ske tidigast sedan arbetslaget har lämnat arbetsplatsen och ev. arbetsfordon har körts undan och parkerats på ett separat spår innanför en skyddsväxel.

    2. Privata bolag får anlitas som ”underentreprenörer” för att utföra vissa specialuppgifter vid Banverkets egna arbeten. BV ska alltså ha eget arbetslag på platsen och en egen säkerhetsutbildad arbetsledare, som även har full uppsikt och ordergivningsrätt över den privatanställda personalen. Underentreprenörer hos underentreprenörer ska inte tillåtas. BV ska ha befogenhet att självt avgöra, när privata entreprenörer ska anlitas. Politiker ska inte bestämma att en viss procent ska ”konkurrensutsättas”. Konkurrensutsättning år i detta fall ytterst vanskligt, eftersom det ä nästan omöjligt att i förväg uppskatta den effektiva arbetstiden. och därmed den faktiska arbetskostnaden.för varje jobb. Och träffsäkra kalkyler är ju en förutsättning för en lyckad upphandling.

    Om arbetet däremot kan bedrivas enligt pkt 1 (glestrafikerade järnvägar) kan banunderhållet vara lämpligt som sysselsättningsprojekt för arbetslösa inom närområdet. Man slipper traktamenten mm för specialutbildad personal. Jag har själv organiserat sådana sysselsättningsprojekt.

  7. Brorson

    I min förra kommentar har jag skrivit om förutsättningarna för upphandling av banunderhåll. De är inte stora, och särskilt dåliga vad gäller starkt trafikerade järnvägar. Om inte trafiken ska hindras, blir det mycket svårt att hålla kostnaderna inom den ram, som anges av anbudet. .Därför missbrukar Trafikverket sitt tågledningsmonopol och hindrar trafiken, så att tågbolagen, godskunderna och resenärerna åsamkas och hela samhället åsamkas oerhörda kostnader och förluster.

    Förutom att jobb inte kommer igång på utsatt tid p.g.a. försenade tåg, händer det också att jobben inte avsluta på utsatt tid, både för att de inte har kommit igång i tid och därför att de tagit längre tid än beräknat. Men det händer också att jobben går fortare än beräknat, och då finns ju tid över för oplanerat förebyggande underhåll, eftersom erfaren personal, som finns på platsen, upptäcker småfel, som kommer att kräva akutreparation inom 3 – 5 ¨år, om de inte fixas omedelbart.

    Enligt många banarbetare med lång anställningstid i Banverket åtgärdades sådana småfel i stor omfattning, medan Banverket fanns kvar, men numera aldrig. Entreprenörerna gör bara beställda jobb. Därigenom uppstår en ackumulerad underhållsskuld till nästa periodiska storrevision flera år senare. Det är som med snöröjningen. Man chansar på att det inte ska komma mer snö före nästa töväder, Mitt bestämda intryck är att Trafikverkets högsta ledning inte vet, och inte vill veta vad som måste fungera i järnvägsdriften. Okunnighet är kortsiktigt den bästa spargrisen.

    Jag vill inte ha en återgång till tiden förtoe 1988, då Banverket bildades som en självständig myndighet. SJ var då, som företag betraktat, ett konglomerat av olika verksamheter. som ingen företagsledning kunde ha total kontroll över. Och för SJ, med anor som statlig byråkrati under järnvägens monopoltid som trafikmedel. var det i synnerhet kundanpassning och försäljningen av transportjänster som försummades.1980-talet var en tid, när konglomeraten inom det privata näringslivet avvecklades i snabb takt, eftersom de var ineffektiva och olönsamma.

    Hur kunde då en regering (alliansregeringen) som förespråkar marknadslösningar i alla andra sammanhang komma på dem vanvettiga iden att skapa ett nytt och synnerligen ineffektivt konglomerat inom offentlig förvaltning genom att slå ihop de separata trafikmyndigheterna, som haft ansvaret för så tekniskt olika verksamheter, till kolossen Trafikverket?

    Men låt oss ändå se på hur det fungerade i ett gammaldags järnvägsföretag,oavsett om det var statligt eller privat, med ansvar för både banunderhållet och trafiken. Man tog igen på gungorna vad man förlorade på karusellerna. Man såg till företagets totala rörelseresultat, och inte till de enskilda delarnas, men trafiken – det var ju den som drog in intäkterna till företaget – prioriterades dock. Om ett dyrare banunderhåll gav ett bättre totalt rörelseresultat genom större trafikintäkter och lägre trafikkostnader, så var det helt okej.

  8. Brorson

    Med den nya s.k. vägtrafikmodellen (inom vägtrafiken var ju den statliga vägtrafikmyndighheten fristående från buss. och lastbilsföretagen), Vägtrafikanslagen fördelades med ledning av samhällsekonomiska och inte företagsekonomiska kalkyler. Pengar till underhållet av befinttliga skulle nu betalas av tågbolagen genom kilometeravgifter, motsvarande den i landet genomsnittliga marginalkostnaden, medan anslagen till nybyggnadsprojekt skulle fördelas enligt samhällsekonomiska kalkyler på samma sätt som exempelvis anslagen till motorvägsbyggen.

    Mp har förstört den svenska järnvägen genom kampanjer för samhällsekonomiska bluffkalkyler och övervältring av kostnaderna för nyanläggningsprojekten på underhållet av de befintliga järnvägarna. Samtidigt som man har fått med sig andra partier i ett populistiskt röstfiske genom motstånd mot en höjning av tågbolagens kilometeravgifter -, Som i dagens läge ter sig alltmer nödvändigt för att klara mer än ”lappa och laga”, utan också få pengarna att räcka till standardhöjande re-investeringar för höjd hastighet samt sänkta framtida underhållskostnader.

    Den svenska järnvägen är alltså idag dubbelt underfinansierad, trots att vi nu har ett gyllene tillfälle att höja kilometeravgifterna för tågbolagen tack vare flygskatten och de höjda kilometeravgifterna för lastbilar. Svenska långtradaråkerier konkurrerar med järnvägen i stort sett inte med låga fraktpriser, utan genom att se till att godset kommer fram i tid.Att i detta läge kräva nyinvesteringar på hundratals miljarder till nya höghastighetsbanor, när det inte ens finns utredningar om lämpligaste sträckning, för dessa banor är direkt ansvarslöst.

    Fridolin har i.o.f.s rätt, när han säger att utländska erfarenheter säger att det går att bygga billigare än Trafikverkets uppskattningar. Men då handlar det om andra sträckningar, där inte hela samhällen ligger i vägen och kräver både marklösen för stora pengar och omfattande husrivningar, alternativt långa tunnlar under bebyggelsen. Det krävs mycket stora kurvradier, som dessutom ökar med kvadraten på ökningen av hastigheten, för att köra fort. Och då är det inte möjligt att väja för bebeggelsen,, där byarna ligger tätt.

    Med de kurvradier, som ligger till grund för Trafikverkets (från Banverket övertagna) beräkningar, kommer det inte att bli möjligt att höja hastigheten över 160 /320 km/ h i framitden. Den lägre hastighetsangivelsen avser närheten till större städer.Ska man bygga billigt i planerade sträckningar blir det ytterligare hastighetsnedsättningar. De bästa sträckningarna av den befintliga södra stambanan, där hastigheten med ganska små medel(förstärkning av broar m.m.) kan höjas till 250 km /h liknar vid jämförelse mer en nybyggd höghastighetsjärnväg än det som nu föreslås.

    Men så är det med Mp: sälarna dör, skogen dör, hela planeten dör, så det är bråttom, bråttom, varför inga utredningar om lämpligaste sträckningar hinns med.De socialdemokratiska kommunalråden längs södra delen av E4-an hänger på med ett tjugotal liknade motioner till S-kongressen, eftersom de vill frigöra centralt belägen järnvägsmark för exploatering. Det är alltså tänkt att framtida tågpendlare ska byta till stadsbuss vid perifert belägna nya stationer och sedan byta till en ny stadsbuss vid det gamla resecentrumet, för vidare färd till sina egentliga resmål.

    ”Höghastighetsjärnvägar”, som inte kommer att kunna konkurrera effektivt med vare sig flyget eller den regionala busstrafiken. Detta vansinne måste stoppas.

  9. Brorson

    För att illustrera hur Mp och kommunalråden (alla partier) längs E4-an söder om Stockholm blåljuger om trafikunderlaget, de samhällsekonomiska kalkylerna och lönsamheten, med följd att man tappar en befintlig järnväg, citeras här några inlägg från ett järnvägsforum:

    ”Istället för att riva upp bandelen Ljungby-Helmershus, kunde man ha rustat upp HELA sträckan Markaryd-Värnamo. Hade man istället rustat upp hela banan, kunde den ha blivit ett välbehövligt komplement till Södra stambanan, men så långt tänkte inte beslutsfattarna.”

    ”Ja, det är galet att man har denna höghastighetsbana i huvudet hela tiden. Och det är långtifrån säkert att Ljungby ens kommer få en station på den banan. Hade man valt att rusta upp banan istället hade många pendlare låtit bilen stå och använt tåget istället. Mellan Värnamo-Åstorp finns det definitivt underlag för en pendlartrafik dagligen. Åtminstone mellan Örkelljunga-Ljungby-Värnamo.”

    ”Vet att de var någon grupp som kämpade för detta men det enda som fanns i politikerna huvuden då var höghastighetsbanan som någon gång i framtiden skall byggas.”

    Det handlar alltså om den från början privata Skåne -Smålands järnväg, som aldrig blev lönsam för att den inte klarade konkurrensen från den statsägda södra stambanan, men nu hade behövts som komplement till denna. Och för den lokala pendlingen. Man märker den totala frustrationen hos järnvägsvännerna över politikernas dumhet. När de vill flytta trafiken på Södra stambanan tilll en nybyggd höghastighetsbana längs E4-an.”Höghastighetsbanan” kommer därmed att bli 11 mil längre än genaste vägen mellan Stockholm och Malmö. / Köpenhamn.

    I föregående kommentar skrev jag hur stora kurvradier som behövs för att köra fort, om man inte ska schakta bort samhällen som ligger i vägen, eller spränga långa tunnlar under samhällena, eller
    undvika samhällena helt. Jag har sett bilder i tidningar på kommunalråd som har stått på någon potatisåker 7 km från närmaste bebyggelse med ritningar på nya centralstationer, som där ska byggas, utan att de nämner med ett ord att stadsbusstrafiken måste förlängas ditut. Mp vill bygga järnvägar, som kommer att generera massor med ny biltrafik för att folk ska kunna åka med tågen.

    Mp skrävlar med att det kommer att ta ”bara” 2 tim 30 min Stockholm – Malmö med ”höghastighetsjärnvägen”. Med en ny järnväg genaste vägen över de mer glesbebyggda delarna Smålands inland och 320 km /h hela vägen, utan hastighetsnedsättningar, skulle det ta 1 tim 45 min, vartill banbygget skulle bli mycket billigare. Med en restid på nästan 3 timmar Stockholm-Köpenhamn kommer flyget visserligen att få konkurrens. Men att det skulle bli ett dråpslag mot flyget finns bara i miljöpartisternas fantasi.

    Något dråpslag mot den regionala busstrafiken blir det givetvis inte heller. Marknadsanalyserna lyser med sin totala frånvaro.

Lämna ett svar till andersforss Avbryt svar

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>