Anders tankar om politik

Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fattar i dag.

Elbussar ska självfallet befrias från energiskatt och det snarast möjligt.

Frågan om huruvida elbussar ska skattebefrias och likställas med den spårbundna trafiken vad gäller energiskatten är en för stunden högaktuell fråga då det är orättvist att elbussar beläggs med energiskatt bara för att de till skillnad från tåg och spårvagnar rullar på gummihjul.

Innan jag går vidare och trots att jag är socialdemokrat vill jag berömma den moderata riksdagspolitikern Lotta Finstorp för att hon lagt en motion om befrielse från energiskatten för elbussar i riksdagen – Tack Lotta – Rätt ska vara rätt oavsett fordonsslag.

Tåg, spårvagnar och tunnelbana som alla går på el är redan idag till 100% befriade från energiskatterna på el – Med all rätt borde då även elbussar omfattas av denna skattefrihet då det i jämlikhetens namn borde vara framdriften/drivmedlet och inte vilken sorts infrastruktur man kör på som ska avgöra om beskattning ska ske eller inte.

En skattebefrielse för elbussar skulle sannolikt snabba på omställningen till helt eldriven kollektivtrafik ännu mer då drivmedel idag utgör en väsentlig kostnad för alla bussoperatörer och bussbolag och därmed i förlängningen för hela beställarledet med resenären/väljaren som slutliga finansiärer till energiskatten.

Att snabba på omställningen vinner alla på – Både beställarna och utförarna av kollektivtrafik likväl som resenärerna – Störst vinnare av alla blir miljön som slipper koldioxid och försurande utsläpp.

Lotta har även lagt ett förslag om att ändra lagen vad gäller bussars maximala längd för att kunna sätta så kallade ”superbussar” i drift i större skala – Även detta förslag stödjer jag av den enkla anledningen att BRT-bussar är både billigare och effektivare än någonsin spårbunden trafik på orter där spårinfrastruktur saknas.

Därför uppmanar jag mina partikamrater i riksdagen att befria elbussar från den orättvisa energiskatten snarast möjligt samtidigt som vi som parti bestämmer oss för att ge grönt ljus till de kommuner som vill satsa på BRT-busstrafik.

”Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fattar idag”

13 kommentarer

  1. Brorson

    Först måste det slås fast att vi ska inte ha konkurrensneutralitet mellan olika trafikslag, men mellan olika trafikbolag. Om exempelvis Bergkvarabuss (som jag själv har åkt med några gånger – tack för trevlig resa! ) vill börja köra tåg, så ska de få göra det på samma villkor som andra tågbolag. Vi behöver det järnvägar vi redan har- Att de utnyttjas fullt ut,,, är viktigare än att bygga nya. Nya delsträckor längs befintliga järnvägar (t.ex Härnösand . Sundsvall. E n tågresa Umeå – Stockholm borde inte ta längre tid än Stockholm-Malmö) måste också gå före de rena nybyggnadsprojekten

    För det andra måste jag protestera mot det ständiga fokuset på stora och ännu större fordon och på de stora trafikstråken. Därför måste jag berätta om en mycket trevlig syn, som jag såg idag. Det var en minibuss. som faktiskt är en riktig buss i det mindre formatet, med reg-nummer DOT 525. Hur den är att köra och äga vet jag inte, men den torde ha en bra driftekonomi. Tilll saken hör att under mina strider för fortsatt och förbättrad busstrafik på i glesbygd /landsbygd.roade jag mig med att skissa på en liten buss, som är större än en s.k. minibuss, då det var brist på lämpliga fordon på den svenska marknaden.

    Fordonet, jag skissade på, skulle ha tre säten i bredd, mittgång (för körning på smala och dåliga vägar) och dörrar både fram och bak (för snabb på och avstigning), samt ha kort hjulbas )för att enkel vändning på en gårdsplan eller skogsglänta.(för att kunna köra både linjetrafik och färdtjänst / sjukresor med samma fordon).Jag kom fram till en mindre modell med 16 sittplatser och en större modell med 22 sittplatser. DOT 525 har 22 sittplatser samt 1 rullstolsplats. Samma tillverkare har även en mindre modell med 16 sittplatser. Någon har tydligen tänkt i precis samma banor som jag.

    Ett fordon bör ha tre linjetrafik bör ha tre gånger så många sittplatser som medelbeläggningen, om man vill slippa sätta in extrafordon i högtrafik En medelbeläggning på fem resenärer, år enligt länstrafiken den undre gränsen, som innebär nedläggning av hela busslinjen, om den underskrids. Detta tror jag kan förhindras med fordon, som i fråga om storlek och utrustning som är byggda för trafik i glesbygd, i kombination med bättre marknadsföring av trafiken Den extrautrustning, som jag efterlyser är bl.a. höj- och sänkbart för större markfrigång på riktigt dåliga vägar samt fyrhjulsdrift samt fyrhjulsstyrning för riktigt små vändradier.

    Så glöm det här med BRT, som ändå inte är ett fullgott alternativ till ”light rail” (= nytänkande även på spårtrafiksidan) och utveckla i stället busstrafiken för trafikuppgifter, där bussen är oöverträffat bäst. Det är en rättvisefråga. Ska boende i glesbygd fortsätta att subventionera kollektivtrafiken, ska de också ar kollektivtrafik ända hem och inte bara till någon pendlarparkering flera kilometer bort.

    Elbussar ska inte befrias från energiskatt för att jämställas med spårfordon, utan låt spårtrafiken behålla de konkurrensfördelar de har. Vad jag nu kan minnas betalar tågbolagen miljöavgifter för sina dieselfordon, så på den punkten har vi redan jämställdhet. Och ska vi jämställa elfordon på väg med elfordon på spår, så ska energiskatter lägga även på spårtrafiken. Detta motverkar energislöseri och underlättar kostnadsjämförelser mellan batteridrift och kontaktledningsdrift. Lägg dessutom höga miljöavgifter på batterierna.

    Detta skulle gynna kontaktledningsdrift i kombination med batteridrift kortare sträckor med glesare drift – på både väg och järnväg. Batterierna laddas under körning på kontaktledningssträckor, som då räcker det med mindre batterier. som inte är av det mest miljöfarliga slaget. SJ har haft batterilok (som laddades under körning på kontaktledningssträckor), med tillräckliga prestanda för att dra passagerartåg.Men de hade tyvärr sämre driftekonomi än dieselrälsbussar – vilke

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Kan bara konstatera att vi har helt olika syn på detta Brorson – För mig står det helt klart att elbussar ska befrias från energiskatten och jämställas med spårbunden trafik – Detta därför att elbussar och tåg/spårvagnar inte konkurrerar med varandra annat än i t.ex Stockholm och städer som Norköping och Göteborg som har spårbunden stadstrafik. Att dessa få undantag ska få straffa alla de övriga tycker jag är osunt och fel och därtill gravt osolidariskt.

      Vad gäller BRT så är det betydligt kostnadseffektivare än allt annat för att klara stora trafikmängder och den delen av debatten måste lyftas fram.

      • Brorson

        Den debatt som måste fram är att bussbranschen sedan decennier har försökt få bort den spårburna trafiken och att Anders Forss – utan djupare insikter i trafikekonomi, som det verkar agerar megafon åt dessa strävanden. Vad som behövs är inte bussar som är långa som tåg, utan bussar som är obetydligt längre än en personbil, och tar sig fram överallt där en personbil med fyrhjulsdrift tar sig fram, men rymmer tre gånger så många passagerare. Jag har beskrivit ett sådant fordon i ovanstående kommentar – som Forss inte ens har besvarat i den delen.

        Vad Forss inte nämner, är att BRT inte bara är extra långa bussar, utan ett helt trafiksystem med en egen infratruktur, som kostar nästan lika mycket att bygga som en spårväg. Det är bara rälsen som fattas, men det handlar då inte om konventionell järnvägsräls utan om ett light rail.koncept, som jämnarut kostnaderna ytterligare. Ska man leka järnvägståg med busstrafiken, vilket är väldigt populärt bland trafikplanerare just nu, får man också räkna med kostnader i nästan samma storleksordning som för järnvägståg.

        Det behövs också betydligt större trafikvolymer än för konventionell busstrafik, vilket leder till såmre turtäthet vid samma beläggning. Vilken buslinje i Umeå lämpar sig för en sådan omläggning? Jag vill se passagerarstatistik och driftkalkyer, där allt ingår, såsom avskrivningstid mm- och kalkylränta. I Stockholmsförorter som har nödvändig folkmängd och folktäthet saknas iag lämplig infrastruktor. Det krävs lika stora ombyggnader av gatusystemet som vid anläggning av en spårväg.

        Spårtrafik har betydligt lägre energiförbrukning vid samma passagerarvolymer – och det i synnerhet vid de stora volymer som vi här talar omJag förstår att Anders Forss vill ha bort energiskatten för bussarna, medan jag säger att ska trafikslagen jämställas i beskattningsavseende, så bör spårtrafiken beskattas lika som vägtrafiken, i stället för tvärtom En anledning till att jag inte vill ta bort energiskatten på bussarna är att skatten behövs för kostnadsjämförelser mellan kontakledningsdrift och batteridrift.

        Allt onödigt energislöseri ska bekämpas och det hårt. Därför behövs energiskatterna, bl.a för att tydliggöra, när energibesparingen vid kontaltledningsdrift betalar kostnaden för kontaktledningen.Och på samma sätt vid jämförelse mellan järnhjul och gummihjul. Ju högre energiskatt desto bättre. När vi sedan kommer till ¨jämförelse mellan olika fordonsstorlekar, såhar harrbussbolagen av,gammal slentrian bortsett från övriga kostnader eftersom förarlönen är helt dominerande i driftkalkylen.

        Men varför bortse från vinsterna med en lägre skattevikt och ökad medelhastighet jämfört med stora bussar samt snabbare på- och avstigning jämfört med s.k. minibussar ger faktsikt lägre förarkosnad i förhållande till körda kilometrar. Och med i stort sett samma kilometerkostnad som för en minibuss kan man köra in en dubbelt så stor biljettintäkt. Kommunerna, som vanligen betalar för den s.k. kompletterigstrafstrafiken, vill ha bort densamma och därför görs inget för att marknadsföra densamma och öka passagerarvolymerna. Katastrof, då måste extrafordon sättas in eller extraturer köras.

        I stället för att överdriva bussens fördelar, borde du – om du siktar på en framtid som trafikpolitikervara med och utveckla busstrafiken i glesbygd som finns utanför de små samhällena v även inom Umeå kommuns gränser,

        ,

        • andersforss (inläggsförfattare)

          För egen del har jag ingen agenda för att försöka få bort spårbuden trafik. Där sådan finns och dessutom är billigare än busstrafik sett till kostnaden per passagerarkilometer ska den självklart användas medan bussar används på övriga platser.

          BRT blir enligt alla kalkyler jag hittills sett betydligt billigare att bygga och använda än spårbunden trafik och det är ur det perspektivet och relaterat till stycket ovan jag skriver som jag skriver.

          Minibussar kan med fördel användas där dessa fungerar och fullstora bussar inte behövs – Detta gäller i regel inte för stadstrafiken i större svenska städer utan då snarare i små städer på viss linjer och i glesbygd.

  2. Brorson

    Anders Forss erkänner nu att hans tvärsäkra påståenden om BRT bygger på alla kalkyler som han själv hittills har sett. Var? I bussbranschens propaganda? Tills för några år sedan gjorde jag driftkalkylerna själv, men under senare tid och med ålderns rätt ids jag inte längre jaga aktuella kostnadsuppgifter, då sådana kräver tillgång till allt från anskaffningskostnader och avskrivningstider till försäkringspremier, drivmedelpriser och arbetstidsbestämmelser för förare.

    Emellertid så är relationen mellan de olika kostnadsförslagen i stort sett oförändrade. I runda slängar utgör personalkostnaden (förare) i busstrafik 75 % av kalkylen, men det variera starkt uppåt och nedååt, beroende på medelhastighet.En sak som irriterar mig är den inrotade och felaktiga föreställningen att spårtrfik MÅSTE vara väldigt dyr, vilket diver upp kostnaderna för densamma, för med den inställningen finns ju inget incitamet för att jaga onödiga kostnader.

    Varför har den nybyggda pendeltågsstationen i Gemla kostat 11 miljoner och varför ska elva liknande stationsanläggningar byggas längs den 5,5 km långa spårvägen i Lund, när det faktiskt räcker med en hållplatsskylt för några tusen. Fattas bara att man börjar bygga kompletta köpcentra med hotell och restaurang, för att resenärerna ska fördriva väntetiden Vad säger attdenna storvulenhet inte snart kommer att drabba busstrafiken.

    För ett par veckor sedan talade jag med en lokalpolitiker att man inte kan byta mellan två busslinjer om det inte finns ett komplett resecentrum vid bytesplatsen, varför man har byggt ett sådant i stadens utkant. Med följd att man nu diskuterar behovet av en matarbusslinje från resecentrumet till stadens torg, som regionbussarna utgick från för bara ett par år sedan.

    Med begreppet ”minibuss” menas i Sverige en större personbil för max åtta passagerare, vilken fpr köras av förare med B-körkort. Vilken det dessutom är krångligt att ta sig i och ur, vilket gör fordonen helt olämpligt för kollektivtrafik, där korta ståtider vid hållplats bör eftersträvas. Jag har själv mätt upp hur mycket tid som förloras på uppehåll vid hållplats, och har funnit att man bör kalkylera med 12 sekunder för en påstigande i stadstrafik med hastighetsbegränsning till 50 km /h. För varje ytterligare påstigande görs tillägg med 2 – 5 sekunder per person – allt under förutsättning att resenärerna själva viserar sina biljetter.

    Om man slopar en del mellanhållplatser ökar antalet påstigande vid kvarvarande hållplatser, varför körtidsvinsten med färre hållplatser blir ytterst marginell . Mina mätningar visar att körtidvinsten skulle bli minst fyra gånger större med särskilda körfält för linjetrafiken så att densamma alltid har grönt ljus i trafiksignaler.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Publicerar som ett inlägg i debatten med följande tillägg:

      Jag har sett kalkyler gjorda av andra än branschen själva Brorson och de avviker inte från andra kalkyler jag sett.

  3. Brorson

    Som jag skrev i min första kommentar, bör antal sittplatser i linjetrafik, som inte kräver förbokning, vara tre gånger större än medelbeläggningen på samma linje. Vilket gör att fordonet bör dimensioneras för max 15 passagerare vi en medelbeläggning på 5 pass – vilket är drygt dubbelt så mycket som antal pass under lågtrafiktid. Även vid denna ringa passagerarvolym är snabb i- och urlastning passagerarna A och O för en god driftekonomi och konkurrenskraft.Detta särskilt om många åker kortare sträckor. och av- och påstigning sker samtidigt. Låt då säga att fordonet rymmer 15 passagerare, men fraktar 20 pass per tur, så är ju förklaringen att alla inte åker på den mest belastade delsträckan. Sak samma om du har en ledbuss för 100 pass, men 125 åker med på varje tur.Eller ett pendeltåg för 300 pass.

    Den verkliga körtidsförlusten för ett hållplatsuppehåll är alltså, enligt mina uppmätningar, betwydligt lägre än vad stadsplanerarna tro. Vilket beror på att de inte har fattat att det blir färre på- /avstigane per hållplats vid fler hållplatser. Eller också har de fattat just det, men däremot inte har fattat att passagerarvolymerna sjunker med längre gåtd till närmaste hållplats.Om man sedan ska jämföra buss och tåg (och spårvagn /tunnelbana) , så har ju båda sina för. och nackdelar. Om man då vill att busstrafiken ska bli som tågtrafiken, kommer busstrafiken att få alltmer av tågtrafikens nackelar utan att uppnå dess fördelar.Därför pläderar jag för att göra busstrafiken ännu bättre på det som busstrafiken redan är bäst på. Med pendeltåg uppnås medelhastigheter på 40 km / vid avstånd 2 km mellan stationerna, 60 km /h vid avstånd 3 km mellan stationerna och 80 km /h vid aständ 6 km mellan stationerna. Teoretiskt uträknat och uppmätt i praktiken.Generellt gäller att broms. och accelerationssträckorna ökar med kvardraten på hastighetsökningen, vilket gör att oavsett järn. eller dummihjul, så maste man räkna med en körtidsförlust på minst 30 sek, exkl tid för av och påstigning per uppehåll vid 160 km /h.

    Redan vid så korta stationsavstånd som 2 km kan det vara nödvändigt med kompletterande busstrafik parallellt. Fördelningen av passagerarvolymerna mellan tåg och buss bör då vara sådan att busstrafiken klaras med en fordonsstorlek motsv. 15 – 25 pass och fordonstypen gjord för att trafikera småvägar.Se där ännu en av bussens fördelar, som går förlorad om bussen ska efterlikna tåget, att man kan åka med kollektivtrafiken ända fram.

    De först rälsbussarna (iian firma Hilding Carlsson i Umeå lanserade den ”klassisa” svenska rälsbussen med förarhytt i båda ändar var vanliga vägbussar med järnhjul i stället för gummihjul, och de hade givetvis inte sämre ekonomi i spårtrafik än i vägtrafik-.De hade vanligen en vändskiva undertill, som trycktes mot underlaget (rälsen) så att bussen kunde vänas på fläcken och köras åt andra hållet. Så skulle man också kunna vända en liten vägbuss, som inte är längre än avståndet mellan träden på ömse stdor om en skogsväg.

    I Stockholm rasar en strid mellan socialdemokrater, som vill ha en ny tunnelbana till Karolinska i Solna och moderater, som vill ha spårväg, genom att förlänga den befintliga djurgårdslinjen till Karolinska. Socialdemokraternas trumkort i den diskussionen är att de första etappen, ett par hundra meter) skulle bli fruktansvärt dyr, eftersom den befintiga överdäckningen av Sergels torg inte skulle klara tyngden av spårvagnarna. Men skulle den klara BRT-trafik?

    Moderaternas trumfkort är att fortsättningen inte skulle bli lika dyr och att det vore en klar fördel att dra fram Djurgårdslinjen åtminstone till Centralstationen, så att de nu inte ens halvfulla spårvagnarna skulle kunna ersätta den nuvarande busstrafiken, som utan andra vinster än att de kommer närmare Centralen körs parallellt med spårvägen.Så egentligen är det två spårtrafiksystem, som står mot varandra i denna infekterade

  4. Brorson

    Sunda förnuftet säger det inte behöver bli dyrare med järnhjul än med gummihjul. Sunda förnuftet äsäger också att ett fordon på järnhjul inte behöver vara tyngre än ett fordon på gummihjul.Men de är ofta det, eftersom konstruktionen med räls mellan hjul och underlag ger mindre marktryck och ökad fordosvikt medger en mer robust konstruktion och ökad teknisk livslängd – och likväl en lägre energiförbrukning för spårtrafiken.

    Detta är ren naturlära, som man fick lära sig i den gamla realskolan.Det spelar därför ingen roll vilka kalkyler du kommer dragandes med. BRT-konceptet lämpar sig öht inte för svenska förhållanden, eftersom vanliga elbussar av 18 m längd är mer ändamålsenliga. Vi har ju inte Brasiliens överbefolkade kåkstäder, som ger högre befolkningstäthet per kilometer körsträcka.

    När spårtrafikalternativet blir dyrare, så beror det antingen på att befolkningsunderlaget inte är tillräckligt för de trafikvolymer, som behövs för att den ökade investeringskostnaden i fasta anläggningar ska betala sig. Det är samma sak som investeringskostnaderna i kontaktledningar för elbussar vid jämförelse mellan kontaktledningsdrift och batteridrift. Vad jag öht inte kan förstå, är hur man kan förespråka miljöskadlig och energislösande batteridrift ens på glesbygdslinjer, när el kan produceras ombord med med icke-fossila motorbränslen, 4 WD med en elmotor per hjul utan kardan oc differental.

    Om det inte handlar om för litet trafikunderlag för att betala de fasta anläggningarna – där du har en klar merkostnad även för BRT jämfört med konventionella bussar, så handlar det om politiskt beslutade merkostnader för att ge trafiken ökad attraktionskraft eller för att tillgodose förväntade framtia trafikökningar till följd att förväntad framtida storstadstillväxt. Jag har givit exempel, och är mycket kritisk mot de storstilae planerna

    Efterssom diskussionen från början handlade om att jäställa energiskatterna för trafik med järn- respektive gummihjul. så vidhåller jag att det inte bör ske, eftersom energislöseri inte ska premiera. Men om det ändå ska ske, ska det vara lika per kWh tillförd enerigi vid kontaktytan mellan elnät och fordon i både fallen. Höga energipriser gynnar spårtrafik och kontaktlednigsrift.

    Och om gummihjul skulle ge de vinster, som du tror, så är det ingen omöjlighet att köra med gummihjul på räls. Det trodde du kanske inte, men sådana fordon har funnits. bl.a i tunnelbanan i Pariis, om jag minns rätt. Det finns många gamla uppfinningar, som har kommit ur bruk och glömts bort, därför att de var före sin tid, då alla förutsättningar för att de skulle fungera bra ännu inte fanns.

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Ska man bygga järnväg innan man ska börja trafiken blir trafik med järnhjul oerhört mycket dyrare än den med gummihjul. Så även fortsättningsvis vad gäller kostnaden per passagerarkilometer om passagerarunderlaget inte är tillräckligt stort.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>