Allsköns funderingar om politik

Högtflygande krav

Ca 1 600 SAS-piloter i Skandinavien strejkar med många inställda flyg och tiotusentals strandade flygresenärer. Jag respekterar strejkrätten, en grundlagsskyddad rättighet, men när jag läser om piloternas arbets- och lönevillkor har jag svårt att se det rimliga i piloternas krav på 13% löneökning.

Förhandlingarna mellan SAS och dess piloter har pågått sen i mars, mot slutet med hjälp av externa medlare. Arbetsgivaren tackade ja till medlarnas bud på torsdagskvällen, men piloternas fackförbund, SAS Pilot Group, kräver 13% löneökning, en sänkning med 12% från sitt ursprungliga krav på 25% (Transportföretagen har bjudit 2,3% i avtalsrörelsen till andra yrkesgrupper). Dessa 13% ska enl facket ”täppa igen inkomstgapet till den övriga flygmarknaden”. Dessutom kräver de att deras årliga arbetstid kortas från 183 till 179 dgr (normal heltid är 226 dgr).

SAS Pilot Group är också kritisk till hur SAS löser underbemanning och vill kunna begränsa bolagets rätt att ta in underleverantörer från andra bolag inom koncernen. Hur sansat eller rimligt är det att ett företag ska behöva förhandla med en organisation om hur de löser underbemanning?

Wilhelm Tersmeden, ordförande för SAS Pilot Group, säger i Expressen (26/4):

- Det är ett totalt misslyckande för båda parter. Jag är jättebesviken. Framför allt är jag besviken på arbetsgivaren, att SAS har låtit det här hända.

Samtidigt tycker Tersmeden att det är olyckligt att passagerare påverkas.

– Det är det absoluta nederlaget för två förhandlingsparter och det är extremt olyckligt, vi beklagar verkligen att våra passagerare kommer i kläm. Vi uppmanar SAS att komma till sans och bli konstruktiva och komma till förhandlingsbordet med ny kraft och nya idéer. 

Här kan man verkligen fråga sig vem som ska uppmanas att komma till sans och vara kreativ och konstruktiv. Pilotföreningens högtflygande krav kan nog bara förklaras med att de tillbringar litet tid med fötterna på jorden. Att de dessutom har mage att beklaga ”att våra passagerare kommer i kläm” är bara läpparnas bekännelse och klingar falskt.

2012 höll SAS höll på att gå under men klarade sig främst tack vare tre statliga ägare.  Då låg snittlönen utan tillägg enl arbetsgivarförbundet Svenska Flygbranschen (SFB) på 78 000 kronor/mån och slutlönen för en kapten mellan 92 000 och 96 000 kronor/mån. Medellönen var m a o högre än för läkare, som har dubbelt så lång utbildning och minst lika mycket ansvar för liv och död. Piloterna jobbade då som mest 185 dgr/år.

Det har varit en hel del hysch hysch kring hur mycket piloter tjänar. DN rapporterar idag (26/4) att parterna är oeniga om vad piloterna tjänar; tjänar de 93 00 eller 34 000 kronor i månaden? Månadslönerna är vad Transportföretagen resp Svenska pilotföreningen trycker på i förhandlingarna som på fredagen ledde till att 1 600 SAS-piloter gått ut i strejk:

- De siffror som arbetsgivarsidan publicerar är gravt missrepresenterande, oärliga och osanna. Deras enda syfte är att misskreditera piloter och ställa oss i dålig dager, piska upp en hatstämning från allmänheten mot oss, säger Rawaz Nermany, ordförande för Svenska pilotföreningen.

Att byta jobb och arbetsgivare brukar ge högre lön. Så varför söker sig inte alla missnöjda SAS-piloter istället till de välavlönade jobb som ”andra flygbolag internationellt” erbjuder? Kanske för att ingen är intresserad av dessa piloter då deras lönekrav är för stora. Lufthansa var på gång att köpa SAS för några år sedan men avstod för att slippa strejkkarusellen och för att SAS-personalens löner var för höga. De bedömde det som omöjligt att fasa in SAS olika personalgrupper i sina lönenivåer.

De senaste decennierna har flygbranschen genomgått dramatiska förändringar och konkurrensen har hårdnat. Ersättningsavtalen har däremot inte hängt med. En del flygbolag har löst detta genom att starta nya bolag (t ex Lufthansa med Eurowings). SAS har löst det genom en ny ersättningsmodell för att försöka fasa ut de högavlönade piloterna som går på gamla avtal, som inte går att säga upp. De som nyanställs får sämre villkor för att bolaget ska få en konkurrenskraftig lönestruktur i nivå med andra flygbolag.  De som gått in i den nya ersättningsmodellen (med ’dåliga’ ingångslöner) har aktivt valt att göra det. Att i dagens läge med vikande antal flygresenärer p g a kronans försvagning, flygskatt m m är mycket dålig ’timing’ och väcker knappast några sympatier bland verklighetens folk.

Om situationen för SAS innebär ytterligare förluster och strejker vore det kanske bäst att låta bolaget gå i konkurs. Därmed skulle alla dyra befintliga ersättningsavtal och extravaganta pensionsavtal kunna försvinna. Eftersom SPF hävdar att internationella flygbolag betalar sina piloter bättre, får de piloter som förlorar sina jobb på SAS chansen att hitta nya, mer lönsamma jobb internationellt och vi skattebetalare slipper skjuta till ytterligare miljarder för att SAS blöder. Genom att försätta SAS i konkurs kan staten också passa på att sälja bolaget till bättre lämpade aktörer, som kan driva bolaget vidare på villkor anpassade till dagens verklighet.

14 kommentarer

  1. Erik

    ”Genom att försätta SAS i konkurs kan staten också passa på att sälja bolaget till bättre lämpade aktörer, som kan driva bolaget vidare på villkor anpassade till dagens verklighet.” Nu är det allsköns funderingar på hög nivå Åsa. Citatet ovan är direkt taget från din text. Om SAS skulle försättas i konkurs kommer i så fall en utsedd konkursförvaltare att få uppdraget att sälja hela eller delar av flygrörelsen till de eller dem som betalar högsta priset.

      • Brorson

        Innan ett företag sätts i konkurs ska Ackordscentralen försöka sälja företaget till en ny ägare, som kan driva hela eller delar av företaget vidare. Det är inte alls säkert att den, som är villig att betala mest är mest lämplig som ny ägare. Inventarierna är ju ofta mer värda än själva bolaget, vars värde bestäms av framtida vinstchanser. Åsa hade alltså rätt från början om SAS.

        Det finns ingen anledning att staten ska äga flygbolag, och ej heller att kommuner ska äga flygplatser. Staten bör äga den flyg-infrastruktur, som kan anses nödvändig. Det behövs inte en flygplats i varje kommun. Exempelvis räcker det med en enda flygplats i södra Lappland (Västerbottens inland). Det är helt orimligt att kommuner i Mellansverige har fått för sig att konkurrera med statens flygplats Arlanda, som redan nu har drygt tre gånger högre kapacitet (starter och landningar) än vad som utnyttjas.

        • Åsa Sundh (inläggsförfattare)

          Nej, staten ska inte äga flygbolag och kommuner ska inte äga flygplatser.
          Den enda anledningen till att t ex Ryan Air flyger från Nyköping och Västerås är att resp kommun äger flygplatsen och kan därmed ‘dumpa’ start- och landningsavgifter så att det passar Ryan Air m fl. Det ligger förstås i grunden ett ekonomiskt intresse bakom kommunens ägande och konkurrens med Arlanda. Skulle Nyköping ta ut samma avgifter som Arlanda skulle Ryan Air försvinna därifrån.

  2. Leif

    Låter bra, låt underbetald bemanningspersonal ta ansvar för 100-tals människor när dom ska flyga. Det borde lösa miljökrisen

  3. Brorson

    Sovvagnstrafiken kan utvecklas betydligt, genom nedläggning av Trafikverket, som synnerligen grovt har misskött landets järnvägar. Trafikverket bör ersättas med separata statliga verks för järnväg, väg, luftfart och sjöfart. Tågledning bör inte vara statlig myndighetsutövning, utan bör handhas av ett av tågbolagen gemensamt ägt bolag, som inte ser som sin huvuduppgift att spara pengar åt staten utan i stället ser till att tågen kommer fram i tid. Detta ligger ju i tågbolagens eget ekonomiska intresse.

    För den svenska trafiken bör nya sovvagnar anskaffas, vilka uppfyller den nya EU-normalprofilen för järnvägsvagnars längd och bredd. Sverige har sedan mitten av 1900-talet en rymligare normalprofil än andra västeuropeiska länder, vllken dock är mindre än den nya EU-profilen. Utvidgningen av fria rummet läns svenska järnvägar för att klara den nya EU-profilen är mig veterligt till stor del redan genomförd på alla sträckor som kan bli aktuella för sovvagnstrafik, men mig veterligt knappt påbörjad i andra EU-länder – där en utvidgning till den gamla svenska profilen vore ett önskvärt första steg.

    Jag har skissat på detta och kommit fram till en ny typ av sovvagn och kommit fram till längd och bredd 28.0 x 3,55 m, med tio kupéer för ensamåkande tjänsteresenärer under veckorna och familjer på 3 – 5 personer per kupé under veckosluten. Nuvarande statligt ägda svenska sov- och liggvagnar bör säljas till ett internationellt sovvagnsbolag, för trafik på de internationella sträckor, som först klarar den gamla svenska normalprofilen, förmodligen huvudlinjerna till sydöstra Europa.

    Det är dock med blandade känslor, som jag tagit del av Mp:s förslag att EU ska ”upphandla” den gränsöverskridande sovvagnstrafiken. Det är för stort fokus på pengar och för lite fokus på att det fungerar. Om alternativet är flyg plus hotellrum i prisläget 1.500 – 2.000 kr per natt, borde man kunna ta ut samma totalpris per natt av tjänsteresenärer för en sovkupé, som håller hotellstandard.

    Sovvagnstrafik är extremt känslig för förseningar. Sovkupén måste- om sovkupén ska vara ett alternativ til flyg + hotell – transporteras från A till B, medan alla resenärerna sover. d.v.s. under några få timmar, eftersom folk har olika sovvanor. Därför behövs särskilda sovvagnsterminaler, där sovkupéerna kan disponeras nästa lika länge som ett hotellrum, åtminstone 20.00 – 10.00. I stället satsas flera miljarder av statliga och kommunala pengar på att bygga nya kontor på centralt belägen järnvägsmark i våra storstäder. Hela Göteborgs centralstation, inkl spår och plattformar ska bort. .

    Orsaken till att vi tappat så mycket sovvagnstrafik både inom Sverige och över Sveriges gränser är inte, som Mp tror, brist på samarbete inom EU, utan snarare att man ännu inte har börjat bygga sovvagnar enligt den ny EU-profilen. Att Tysklands största tågcharterbolag för några år sedan slutade köra sovvagnar till svenska semesterorter, beror på det svenska Trafikverkets oförmåga att få fram tågen i tid.

    Slutligen en fråga hur det står till med moralen inom Mp, när förra språkröret Maria Wetterstrand, har egna ekonomiska intressen i utvecklingen av nya flygbränslen, och nuvarande språkräret Isabella Lövin flyger mellan Stockholm och Bryssel. Under min tid vid SJ bokade jag många sovvagnsresor på den sträckan. Det är ju ett rent bedrägeri, att lura folk att tro att flyg kan bli miljövänligt.

    • Åsa Sundh (inläggsförfattare)

      De politiskt /o/ansvariga lever inte som de lär. Det har vi alltför många exempel på. Lövin vill ju komma fram ”fräsch” till sina möten så därför väljer hon flyg och första klass.
      Jag har svårt att tro att tåg kommer att bli ett slagkraftigt alt till flyg om man bor i Norrland och så länge tågens punktlighet inte går att lita på. Vi torde dessutom dröja länge innan tågen komfortmässigt kan konkurrera med hotellrum. Ett steg på vägen är att som du föreslår lägga ner Trafikverket.

  4. Brorson

    Tåget borde vara helt överlägset flyget på sträckor upp till 50 mil och vara väl så konkurrenskraftigt (med en marknadsandel på minst 50 %) på sträckor upp till 70 mil. Och mindre konkurrenskraftigt, men inte helt utslaget på sträckor däröver. Kommuner borde förbjudas att äga och subventionera flygplatser och flygbolag. Och därför behövs en statlig flygplatspolitik och i vissa fall statliga subventioner till flygtrafik till / från flygplatser i landets perifera delar (räknat från Arlanda) med liten folkmängd. Antalet flygplatser med reguljärtrafik i landet bör reduceras till 12 – 15 st, och resten läggas ner.

    Om man vill maximera trafiknyttan i förhållande till miljöskadan är färre flygplatser, som trafikeras med större och långsammare flygplan och längre marktransporter att föredra. Vi behöver inte konkurrens i luften, utan konkurrensen ska vara på marken, mellan olika tåg- och bussbolag. Det nuvarande systemet för upphandling av järnvägsunderhållet är helt förkastligt och har vållat stor skada för i synnerhet sovvagns- och godstrafiken på järnväg. Det som teoretikerna inte förstår är att järnvägstrafik kräver hög grad av samordning och att konkurrensen mellan tågbolagen splittrar trafiken. Avreglering i ena änden (trafiken) måste kompenseras med ”påreglering” i andra änden (tågledning och banunderhåll):

    Jag har i andra debatter föreslagit att Trafikverket läggs ner och ersätts av separata statsverk för de fyra trafikslagen (väg, järnväg,. luftfart, och sjöfart). alltså att Banverket återuppstår och att minst 60 % av allt järnvägsunderhåll sker i Banverkets egen regi, och alltså att högst 40 % upphandlas av andra aktörer. Samt vidare att tågledning inte ska vara statlig myndighetsutövning, utan handhas av ett av tågbolagen gemensamt ägt bolag. Trafiken ska ge bandisdispositioner åt underhållet och inte tvärtom.

    Trafikverket har synnerligen grovt missbrukat sitt tågledningsmonopol, då man godtyckligt stänger av all trafik under flera dagar för att få långa sammanhängande arbetspass. ”Mer järnväg för pengarna”, påstår Trafikverket, när sanningen är mer flyg-, buss och långtradartrafik för att spara pengar i banunderhållet. Ingen vet vart de pengarna tar vägen, förmodligen till försök med elektrifierade landsvägar – i syfte att frånta miljöargumentet från järnvägstrafiken.

    Under julhelgen 2010 fick resenärer till övre Norrland sova två nätter i rad i sovvagnarna på Stockholms Central, eftersom Trafikverket hade sparat på snöröjningen och satsat alla kvarvarande resurser på landsvägarna i södra Norrland. Det har hänt flera gånger att chartertåg på väg till fjällen blivit stående i 10 timmar, för att det saknats jourpersonal, som kunnat skyddsjorda nedrivna kontaktledningar. I stället för att använda sin befogenhet som myndighet till att kräva att det ska finnas jordstång på varje ellok, så att lokförarna själva kan skyddsjorda.

    Man har inte heller upphandlat diesellok i beredskap, för att flytta ”strandsatta” eltåg till strömförande sträckor. För övrigt ska utslitna kontaktledningar bytas innan de ramlar ner. För några år sedan avslöjades att Trafikverket inte en vet hur många mil elektrifierad järnväg, som finns. Jag är synnerligen besviken på både V, som kräver ökade statliga regleringar i alla tänkbara sammanhang – utom när det behövs. Och på Mp med sin totala okunnighet i tekniska frågor. Som kräver flera hundra miljarder till nya ”stambanor” – som ska byggas snarare för att tillgodose vissa kommunalråds idéer om ”regionförstoring”, alltså för en smal nisch mellan buss och flyg.

    I stället för att ta rejäla marknadsandelar fån dessa trafikslag. Vilket man kan göra genom att trafikera de nya järnvägarna med både lokaltåg, som stannar i alla samhällen, och höghastighetståg som förtjänar att kallas så Men s-kommunalråden, som miljöpartisterna inte vill stöta sig med, slår ju vakt om sina kommunalt subve

  5. Brorson

    I TV-nyheterna idag (valborgsmässoafton) avslöjades på nytt Mp:s falskspel om klimatet och flyget. Regeringen har anslagit en kvarts miljon som delfinansiering av en ny storflygplats i Sälenfjällen. Detta försvarades av finansmarknadsminister Per Bolund, mp, med att mp inte alls är mot allt flyg. Nej, men partiet kan tydligen tänka sig en mycket kraftig ökning. Förespråkare för flygplatsprojektet yrar in ”fossilfritt” flyg i en icke preciserad framtid.

    Förra språkröret Maria Wetterstrand, mp, är ju inblandad i dessa bedrägerier, som delägare i ett bolag som ska utveckla ”miljövänliga” flygbränslen. Men bara med 1 % i starten och högst 30 % om tidigast 12 år. Då ska väl alla bensinbilar vara skrotade och fattiga bilägare åsamkade mångmiljardförluster sammantaget? Inte ett ord om rent fysiska faktorer som att maskinen, bränslet, gods och resenärer ska hissas upp en hel kilometer i luften, för på marknivå är ju luftmotståndet för stort. Mp kan inte komma ifrån energislöseriet. Var det inte energibesparing som skulle rädda oss från kärnkraften?

    Avståndet från Sälen till befintliga flygplatser, som kan hantera alla flygplanstyper som används i chartertrafik är kort. Mora flygplats: 10 mil, Dala Airport (Borlänge): 20 mil, Gardermoen (Oslo) 24 mil och Arlanda 36 mil. En debattartikel i lokalpressen påstår att ren lögnpropaganda har använts mot värsta konkurrenten, Mora flygplats, samt att EU-kommissionen som ställt kritiska frågor har förts bakom ljuset. Vartill Mp anklagas för alltför stor okunnighet för att bidra positivt till debatten. Se: https://lesomora.wordpress.com/2016/10/12/har-flygprojektet-i-salen-tappat-sjalvfortroendet/

    Sovvagnstrafik mellan Stockholm och Sälen har funnits, men sträckan är idag för kort för att den trafiken ska vara lönsam. Jag skrev i min förra kommentar i denna tråd att Tysklands största tågcharterbolag har slutat köra turister till de svenska fjällen, eftersom Trafikverket grovt missköter de svenska järnvägarna med förseningar på upp till 48 timmar för sovvagnsresenärer till destinationer norr om Gävle. Utan förvarning. I detta fall fick resenärerna sova på Stockholms central.

    I andra fall har tågen stått i upp till tio timmar ute på linjen i ingenstans, för att man saknat jourpersonal för skyddsjordning av en nerriven kontaktledning efter fredag kl. 17.00. När jag själv har skrivit att staten bör subventionera flyg till / från perifera landsdelar, så avser jag inte Sälen som ligger nästan mitt i storstadskloster Stockholm – Oslo, utan landsdelarna en bra bit norr om Umeå.

    Med en ny järnväg Sundsvall- Härnösand skulle en tågresa Stockholm – Umeå ta högst 5 timmar, med medelhastighet 140 km h. Det är ju ingen anmärkningsvärt hög hastighet, eller hur? Men Mp straffbeskattar glesbygdsbilister och satsar på flyget till destinationer, där tåget hade varit ett självskrivet alternativ, om svenska staten hade klarat sin uppgift som järnvägsägare..

    • Åsa Sundh (inläggsförfattare)

      Mp bryr sig idag mer om dem som bor i Sthlm än dem som bor i glesbygd i allmänhet och Norrland i synnerhet.
      Sedan lever de inte som de lär. Lövin har med all önskvärd tydlighet flugit när hon kunnat ta tåget, men hon anser att ”det är viktigt att komma fram fräsch och utvilad” och då är flygets business class det hon väljer.
      Jag hoppas att maskrosorna rycks upp med rötterna inom kort.

  6. Jonsson

    Knutten Schlaug berättade i sin bok – Svarta oliver och gröna drömmar – att han kom in i Mp av en ren tillfällighet. Och att när så partiet enats om sitt första partiprogram gjordes en överraskande upptäckt: Mp hade helt glömt bort miljöfrågorna!
    Jag har för mig att Wetterstrand pendlade mellan Sverige – Finland under språkrörstiden. Kanske åkte hon mest färja?
    Mp:s moralkakor är enbart till för alla andra.
    Partiet funderar på att byta namn till De gröna. Det går inte att kalla sig miljöparti för de som inte är det. Ja, det är hög tid att ta farväl av dom.

  7. Brorson

    Så var SAS-strejken över för den här gången. Vid en tidigare flygstrejk hade Luleå kommun lobbat bra hos regeringen för att den skulle tvinga SJ att ändra tidtabellerna för övre Norrlandstågen, så att de skulle passa de högst ovilliga och tillfälliga tågresenärerna. Följden blev att tågtiderna inte passade övriga resenärer, de mer trogna SJ-kunderna, bl.a. Mp:s språkrör som brukat ta tåget hem till Stockholm efter sena partimöten i Luleå. Mp:s lösning på det lilla problemet var, som alla vet, att man måste bygga en helt ny järnväg längs övre Norrlandskusten. Innan man ens fixat konkurrenskraftiga restider med tåg Umeå – Stockholm.

    Under påskhelgen åkte jag för första gången genom Hallandsåstunneln, som trots hisnande fördyringar och en FÖRUTSEBAR miljökatastrof, byggdes färdig genom uppgörelse S – Mp. Svenska Naturskyddsföreningen teg med vad man visste (att Hallandsåsen inte är en ås utan ett vattengenomsläppligt sprickberg) mot en muta på en miljon kr. Skulle vara väldigt intressant att få veta hur mycket mutpengar den s.k. miljörörelsen, inkl. Mp har tagit emot nu senast från flyget. Tidsvinsten med tunneln påstås vara 8 minuter, men är i själva verket under 1 minut jämfört med en ny järnväg över ”åsen”.

    Att Mp-höjdarna inte lever som de lär, är illa nog. Men än värre är att skillnaden mellan vad de kräver av sig själva och andra, uppenbarligen beror på att de inte själva tror på vad de lär. Isabella Lövin är gammal nog att minnas säldöden och de dåvarande språkrörens varningar att snart skulle döda badgäster flyta i land. Och sedan kom ju skogsdöden, som krävde att nya järnvägar byggdes omedelbums – utan marknadsanalyser, trafikplaner och lönsamhetskalkyler.

    I själva verket gick Mp – S-uppgörelsen ut på att Mp skulle stödja S´ favoritprojekt Hallandsåstunneln (som var en tröst till sossarna i Helsingborg för att Malmö fått Öresundsbron) mot att S skulle stödja Mp:s favoritprojekt Bottniabanan. Dessa dyra och ofinansierade nyanläggningsprojekt dränerade Banverkets budget, så att det blev eftersläpningar på många år i underhållet av befintliga järnvägar. Massor med trafik har genom Mp:s försorg drivits upp i luften och ut på landsvägarna. Vinsten har varit s.k. regionförstoring, vilket har medfört ytterligare koncentration till de drygt tio största städerna.

    Med en bra järnväg Stockholm – Sälen skulle tågresan mellan de orterna inte ta mer än tre timmar. Men Bolund och Mp satsar på flyget genom en ny flygplats i Sälen-fjällen, vilken kommer att rycka undan trafikunderlaget för den befintliga flygplatsen i Mora. Så att den kanske måste läggas ner. I Mp-retoriken handlar miljö bara om kemi – och den enda kemiska förening som nämns är koldioxid, som nämns som orsak till alla problem, t.ex att bin dör av insektsgifter och att det snart finns mer plast än fisk i haven.

    Med sina ständiga panikutspel (Sällarna kan inte vänta, skogen kan inte vänta, klimatet kan inte vänta) har Mp blivit en av landets värsta miljöförstörare (som om det inte funnes något samband mellan naturförstörelse och miljöförstörelse). En storflygplats mitt i landets sydligaste fjällmassiv är nämligen storskalig miljöförstörelse – och även otillräckligt utredda järnvägsprojekt. Vad ingen tänkt på. är att järnvägar skär som knivar genom landskapet och att det med tiden kommer att bli flera parallella sådana snitt. Som exempel föreslås 320 km /h som dimensionerande hastighet för kurvradier på den föreslagna nya ”Europabanan”.

    Detta är inte konkurrenskraftigt mot flyget ut i Europa, varför man måste bygga ytterligare en ny järnväg i en rakare sträckning efter 40 – 50 år. om man då vidhåller att tåget ska konkurrera ut flyget. Vad som inte heller talas om, är att det redan nu fattas natursnö i Sälenfjällen och att snökanonerna är extremt energikrävande. Vore det inte bättre att göra Sälenfjällen till ett nytt renbetesområde och satsa me

Kommentera

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>