Saab måste överleva på egna meriter

En lite banal text om Saab, spekulationerna kring nya ägare och vad som är pudelns kärna utgör min lördagskrönika den här veckan. Med det tar också mina lördagskrönikor ett uppehåll och återkommer 18 juli.

—————————–

’Saab måste överleva på egna meriter

Pudelns kärna är ett banalt och för de drabbade dystert faktum: fordonsindustrins globala kapacitet att tillverka bilar överstiger vida vad människor kan och vill köpa. Ekvationen går inte ihop. Överetableringen och överkapaciteten var kännbar i redan innan den djupa finanskrisen fick försäljningssiffrorna att rasa för nästan alla märken.

Lågkonjunkturen har i vissa avseenden grumlat bilden och fått mångåriga förluster och ohållbara situationer att ibland felaktigt framstå som rena konjunkturfenomen. Skillnaden mellan exempelvis lastbilsbranschen och personbilsbranschen i det avseendet tål att understrykas.

I en Nutek-rapport tidigare i år om ’Fordonsindustrin i nationell och regional belysning’ konstateras:

’Krisen inom svensk fordonsindustri är två överlappande kriser. En global konjunkturell kris för både lastbils- och personbilstillverkning. För personbilarna tillkommer mer djupgående och strukturella faktorer: global överkapacitet, förstärkt av bristande anpassning till förskjutningar i efterfrågan; efterfrågan; akuta finansiella problem för GM och Ford, det vill säga ägarna till Saab och Volvo Personvagnar.’

Lastbilstillverkarna är i huvudsak offer för den av finanskrisen förstärkta lågkonjunkturen, med goda utsikter att kvickt återta mark när det vänder igen. Det är ett skäl till varför företagsledningarna där borde vara varsamma med varslen och söka alternativa lösningar så länge det går för att behålla kompetens och snabbt kunna öka produktionen igen när det krävs.

Inom personbilsindustrin, däremot, är krisen för de hårdast utsatta bolagen inte överdrivet konjunkturrelaterad. Den växte fram redan under de goda åren, och förstärktes av strategiska felbeslut och arroganta omvärldsanalyser. Likgiltigt vilka fusioner, försäljningar och restaureringar som genomförs, eller vilka lurendrejeriaktigt kontraproduktiva och kortsiktiga subventionsåtgärder som regeringar runt om i världen vidtar – även efter ett ekonomiskt uppsving med stärkt efterfrågan finns inte plats för hela dagens globala bilindustri.

En del fabriker och jobb, sannolikt även ett par bilmärken, kommer att försvinna, för att ersättas av tillväxt, arbetsplatser och framgångssagor i andra branscher. Så har det alltid varit.
Strukturomvandlingarna har över tid, trots jobbiga omställningar för drabbade i omvandlingens mitt, skapat fler jobb och ökat det samlade välståndet.

Det mönstret lär fortsätta. Ansträngda statliga resurser, som behövs för att bära upp trygghetssystem, utbildningsväsende, arbetsmarknadsinsatser och social service genom lågkonjunkturen, ska inte slängas bort i hopplösa försök att frysa tiden. Vissa subjektivt utvalda branscher bör inte räddas från ekonomiska realiteter på bekostnad av alla andra löntagare och företag, med på sikt förvärrad arbetslöshet som följd.

Frågan nu är bara vilka som kommer ur bilindustrins oundvikliga och nödvändiga strukturomvandling som vinnare och förlorare. Även där är pudelns kärna banal, men ärlig: Det bestämmer konsumenterna.

Biltillverkare som erbjuder fordon folk är beredda att betala tillräckligt för i relation till produktionskostnaderna kommer att överleva. Biltillverkare som år efter år säljer för lite för att gå runt kan och bör inga statliga åtgärder i världen rädda.

För Saab – med gott branschrykte men också en lång historia av förlustbringande verksamhet – är enda chansen till överlevnad att hitta fler köpare av företagets produkter än som funnits hittills. Att vara uppskattade och framgångsrika på den svenska marknaden räcker inte.
Det finns ett skäl till att både Volvo personvagnar och Saab Automobile har utländska ägare. Svensk industrinostalgi betalar inte räkningarna.

Det är på den internationella marknaden Saab måste lyfta med nästa generations bilar. Att kompetensen för slagkraftiga innovationer, förädlade i en traditionsrik tillverkningsmiljö, finns inom Saab tvivlar nog få på. Men den finns även hos konkurrenterna. Och bilköparna är inte tillräckligt många för alla.
Med tanke på det mycket svåra utgångsläge som Saab har kommer det att krävas nya ägare med inte bara uthålliga, tålmodiga och mycket starka finansiella muskler, utan också nya, fräscha och obekväma idéer om vad som varit fel med Saab under alla dessa år, och vad som måste förändras i grunden för att företaget inte ska bli ett av dem som slås ut.

Om de nya svensk-norska intressenterna kring supersportbilstillverkaren Koenigseggs, som nu sägs vara beredda att köpa Saab, har de idéerna och det tålamodet återstår att se.
Å ena sidan kan man, som många framhävt de senaste dagarna, starkt tvivla på om de verkligen har resurser, erfarenheter och affärsplaner som duger för den extremt svåra räddningsaktion som krävs.
Å andra sidan kan kanske inslag av lite mindre, lite modernare och lite mer fritänkande entreprenörstyper vara precis rätt medicin för ett blödande företag som kört fast.

För existenshotade och nästan redan avskrivna Saab är det givetvis en framgång att någon seriös aktör överhuvudtaget är beredd att ta risken. I så måtto finns inte mycket att förlora.
Men avgörande är att företagsledningen och eventuella nya ägare mitt under alla diskussioner om lån och krediter inte glömmer bort vad som är det banala villkoret för överlevnad: att långt fler människor än i dag tycker att där värt att betala vad som krävs för just de bilar Saab tillverkar. Något annat sätt att rädda jobben på finns inte.’