Botniabanan är ett ”på edra platser”
Botniabanans invigning är även ämnet för min ledarkrönika i dag:
—————————————————————-
Inte ett målsnöre utan ett "på edra platser"
Umeå, skriver Carl von Linné 1732 i Lapplandsresan, ”som ligger invid denna älven, som med färja seglas över och förer farkoster från havet, är nu en liten stad, som ännu ej väl reparerat sig efter det skadestånd han led av fiendens eld, då han fullständigt blev avbränd.”
Linné fångade i sina rader från Umeå för 278 år sedan två förhållanden som skulle få betydelse för svensk järnvägspolitik ett drygt sekel senare: hotet från Ryssland och sjötransporternas dominans längs Norrlandskusten.
Orsaken till att stambanan, när den drogs genom Norrland, inte följde kusten utan placerades längre inåt land hade både försvarspolitiska och regionalpolitiska grunder. Banan skulle inte vara lika utsatt vid ett eventuellt militärt angrepp från havet, och förhoppningen fanns att etableringen av nya stationsorter i inlandet skulle ge lokalsamhällena ett uppsving. Det förstnämnda blev, gott så, aldrig prövat i verkligheten. Det senare visade sig lättare sagt än gjort. Ingenting kom av sig självt.
Umeås beroende av sjövägen för längre transporter bröts inte förrän 1896, när bibanan från stambanenätet och Vännäs stod klar. För de epokgörande etableringar av verksamhet och institutioner i Umeå som följde under 1900-talet var järnvägsförbindelsen en tidig förutsättning, kompletterad av tilltagande vägtrafik och småningom av flygtrafiken. Utveckling och tillväxt i Norrland var kopplat till transporter av både gods och människor, men inte med någon enkelspårig logik.
Den grundläggande infrastrukturen var en förutsättning, men inte i sig tillräcklig för att skapa en positiv lokal utveckling. Befolkningssiffror, företagande, arbetsmarknad, kulturellt utbud och social service i en region bestäms ytterst av andra faktorer. Det gäller även på 2000-talet. Därför var helgens stora invigning – efter många, långa decennier av diskussioner om och planering av kustjärnvägen upp till Umeå – inte ett målsnöre för Botniaregionen, utan ett ödesmättat ”på edra platser”.
Järnvägen symboliserar kanske mer än något annat industrialismens genombrott. De ångdrivna rälstransporternas framväxt under första halvan av 1800-talet hängde först nära samman med transport av gruvråvaror, men knöt snart ihop städer och regioner på ett helt nytt sätt, underlättade spridandet av idéer och vidgade arbetsmarknaderna.
Nu är den spårbundna trafiken på väg att få ett nytt uppsving – som en följd av ökad klimat- och miljömedvetenhet. Men det sker i vad många kallar ett slags postindustriell epok där tjänstenäringar och upplevelseekonomi får växande betydelse på arbetsmarknaden.
I det perspektivet är Botniabanan särskilt intressant, som utmaning för hela Norrland – att visa att det här är ett projekt som genererar en samhällsekonomisk vinst för hela landet – men också som en brobyggare mellan och förenare två ekonomiska epoker. För samtidigt som kustjärnvägen blir viktig för arbetspendling, handel och utbildning i en tjänstebaserad regionförstoring, så är det också ett projekt med klassisk industriell tyngdpunkt i skogs- och gruvnäringarna.
Botniabanorna är ett ännu mer spännande och mångbottnat projekt i dag än när det började planeras.
