Norrbotniabanan är inte någon regional tröstnapp, utan en investering för hela Sverige

Norrbotniabanan är inte, ska inte vara och får inte beskrivas av sina tillskyndare som en satsning på norra Sverige.

Att till en historiskt förhållandevis liten kostnad förlänga järnvägen för samhällsekonomiskt viktig gods- och persontrafik, från Umeå upp till Luleå och Haparanda, är inte att ge Norrland någon dyr, jävla tröstnapp, kompensation, nådegåva eller regional åtgärd som lindring av nöd och uppgivenhet.

Vore det skälet till investeringen, skulle det inte går att argumentera för den.

Norrbotniabanan ska inte heller förstås som maktens försök att skapa en antites till Po Tidholms teser, en strategi att ge en smula räls för att mildra kritik och missnöje över sekel av utsugning. Hela det perspektivet leder, när det handlar om konkreta projekt för att lösa transport- och mijöproblem, tanken fel.

Norrbotniabanan är, måste kunna försvaras och går enbart att motivera som ett rationellt och nationellt projekt. En samhällsekonomiskt genomtänkt investering i den anda som Johan August Gripenstedt formulerade i ett tal inför andra kammaren 7 mars 1870 “angående sträckningen af norra stambanan och om sättet för jernvägars byggande”:

”Jernvägar äro icke att anse blott såsom industriela företag. Man bör visserligen se till, att de lemna högsta möjliga afkastning, men ändamålet med deras anläggning (…) har icke varit, att man ville skaffa sig en lönande industri och en inkomstkälla, ehuru detta otvifvelaktigt framdeles blir förhållandet. De äro, med ett ord, icke bygda såsom industriel spekulation, utan i vida högre intressen. Man har påbegynt detta stora materiela företag, för att derigenom gifva ett kraftigt understöd åt nästan alla näringar, hålla oss i jemnbredd med andra nationer och lyfta oss till en ställning, der vi kunna med dem täfla i andlig och materiel utveckling.”

Norrbotniabanan, som nordlig förlängning av Botniabanan – den så kallade bottniska korridoren – skulle skära igenom och förbinda några av de allra viktigaste regionerna för svensk export och svensk råvaru- och tillverkningsindustri.

Tillsammans med redan befintliga dragningar i norr, är det vad som krävs för att Sverige även i norr ska få ett modernt, miljövänligt, pålitligt och flexibelt transportsystem som lever upp till de krav företag runt om i landet ställer på leveranssäkerhet, kostnader och hållbarhet.

Transporterna av råvaror och gods söderut, där många förädlingsföretag tar över för att sedan fortsätta exporten ut i världen, är av avgörande betydelse för hela samhällsekonomin, även för skatteintäkter och investeringsmöjligheter i storstadsområdena.

Norrbotniabanan skulle inte bara ge hela landets basindustri långt bättre förutsättningar att utvecklas även under 2000-talet. Den har också betydelse för att forskning, utbildning och andra förädlings-, tjänste- och specialiseringsföretag – de som kommer att skapa framtidens jobb – ska kunna etablera sig i norra Sverige, och växa här på ett sätt de annars inte skulle klara av. Även nya, teknikavancerade småföretag kräver en fungerande arbetsmarknadsregion med rimliga restider, för att de ska klara sin kompetensförsörjning.

Det i sin tur skapar möjligheter för orter att överleva som kulturbygder med mer jämställda livsmiljöer – inte bara som själslösa besöksmål om sommaren – vilket stärker hela det svenska samhällets erfarenheter, öppenhet och mångfald. Besjälar platser, fördjupar debatten, belyser Sverige på fler sätt. Jag vill hävda att det kommer att vara till vinst för integration och social sammanhållning över tid.

Och för att fullt ut förstå projektets internationella dimension, bör man se Norrbotniabanan utifrån ett europeiskt perspektiv – från Ryssland till Norge – som en nordlig länk för handel, industri, arbetsmarknad, akademi och kulturutbyte.

***

Norrbotniabanan handlar alltså inte om att rädda Norrland, utan om att investera strategiskt och långsiktigt för hela Sveriges framtida välstånd och välfärd.

När Botniabanan invigdes skrev jag i VK om hur järnvägen kanske mer än något annat symboliserar industrialismens genombrott. De ångdrivna rälstransporternas framväxt under första halvan av 1800-talet hängde först nära samman med transport av gruvråvaror, men knöt snart ihop städer och regioner på ett helt nytt sätt, underlättade spridandet av idéer och vidgade arbetsmarknaderna.

Nu är den spårbundna trafiken på väg att få ett nytt uppsving – som en följd av ökad klimat- och miljömedvetenhet. Men det sker i vad många kallar ett slags postindustriell epok där tjänstenäringar och upplevelseekonomi får växande betydelse på arbetsmarknaden.

I det perspektivet är både Botnia- och Norrbotniabanan särskilt intressanta också som brobyggare mellan och förenare två ekonomiska epoker. För samtidigt som kustjärnvägen blir viktig för arbetspendling, handel och utbildning i en tjänstebaserad regionförstoring, så är det också ett projekt med klassisk industriell tyngdpunkt i skogs- och gruvnäringarna.

Botniabanorna är därför ett ännu mer spännande och mångbottnat projekt, med större relevans för hela landet, i dag än när det började planeras.

***

Men att få gehör för det synsättet – värdet av att hålla ihop ett brokigt samhälle, och låta olika regioner stärka varandra i samarbete – har blivit svårare på senare år, när en populistisk lokalpatriotism, framför allt i Stockholm, börjat ta över rubriker och utspel.

Om en lokal Stockholmspolitiker plötsligt får spel och kallar tanken på Norrbotniabanan för en krigsförklaring mot huvudstaden, har det ju väldigt lite med norra Sverige, eller svensk samhällsekonomi, men väldigt mycket med lokala opinioner, att göra.

Där har även många Norrlandsdebattörer just nu skäl till självkritik. Den befängda och hycklande debatten om ett självständigt Norrland – mumma för klickjägare och floskelposörer, men en återvändsgränd för alla andra – har skadat mycket, och gett motståndarna mot statliga investeringar i norra Sverige precis vad de väntat på: ett argument för att kräva att Norrland ska klara sig på egen hand.

Det håller överhuvudtaget på att bli en vattendelare i vår tid: hålla samman eller skilja åt, överbrygga motsättningar eller dra upp nya, detaljerade gränser som hägnar in och stänger ute.

Norrbotniabanans öde blir i slutändan en måttstock på hur djup insikten och kunskapen är om det svenska samhällets helhet, hur regioner hänger ihop, livsmiljöer ser ut och resurser skapas, i maktens politiska, ekonomiska och mediala korridorer.