Etikett: Botniabanan

Med ståplats mellan Övik och Umeå

Av , , 2 kommentarer 9

En tågresa mellan Örnsköldsvik och Umeå, och ett semiarium i Övik i går om Botniabanan och en fördjupad regional samverkan i en gemensam arbetsmarknadsregion, är ämnet för den här lördagskrönikan.

Och så några rader om en match mellan stationerna Umeå Östra och Örnsköldsvik C, om mest stämningsfulla sceneri.

——————————————

Med ståplats mellan Övik och Umeå

Redan tåget ner till Örnsköldsvik från Umeå i går var välbesatt. Men på vägen hem blev det ståplats hela sträckan. 14.08-tåget från Övik var proppfullt. Vi var många som fick stå. Den intressanta frågeställningen: är det positiv eller negativ reklam för Botniabanan att man kan få stå en timme, eftersom så många tar tåget?

Det är positivt. Människor dras till det andra människor dras till. Det som verkar uppskattat, välnyttjat och livligt lockar andra nyfikna att testa. Om många åker, fast det blir en del krångel, måste det vara en bra grej. Man berättar om det: det var fullsatt! Rullar tågen förbi tomma – eller påstås det på hörsägen att tågen brukar rulla tomma – drar man sig för att prova själv. Likgiltigt hur punktligt de går eller vilket benutrymme som bjuds. Om ingen annan testar, är det nog något lurt, tänker man gärna.

Så fungerar det, i alla branscher.

Därför upplevs svettiga, opraktiska, trånga storstadskaos ibland attraktivare än den lugna, svala ensligheten på landet. Man söker inte alltid det rationellt praktiska, utan det som känns filmiskt intressant. Det som höjer pulsen. Man kan fnysa åt det, kalla det ytligt, tramsigt livsstilsflum. Men för landsbygden – som bjuder andra fördelar, men ändå måste förhålla sig till urbaniseringen – är det viktigt att vara ödmjuk inför sådana faktum. Det är interaktionen med andra som väcker känslan av tillhörighet.

En överfull tunnelbanevagn i Stockholm under rusningstid är på många sätt helvetet jämfört med en halvtom buss på vacker landsbygd, men kan ändå vara en del av vad många söker i en livsstil och en livsmiljö. Människor dras till det andra människor dras till, och vill vara med.

”Botniabanan finns – vad är problemet?” Det var rubriken på ett seminarium i Örnsköldsvik i går som handlade om fördjupad regional samverkan i en gemensam arbetsmarknadsregion. Närvarande var politiker, akademiker, näringslivsrepresentanter, myndighetsföreträdare och tjänstemän – alla i sina olika roller involverade i arbetet att skapa en regional samverkan utifrån de nya förutsättningar Botniabanan skapat.

Jag medverkade i ett panelsamtal där frågor om hur en region växer samman, hur det fungerar med pendling i praktiken (mellan kommuner, och mellan tågstationerna och hemmet eller arbetsplatsen, som kanske båda ligger utanför stadskärnorna) och vad som krävs framöver för att en Botniaregion ska bli verklighet, avhandlades.

Diskussionen pendlade mellan det konkret praktiska och det mer abstrakta, känslomässiga.

För en regional helhet krävs båda perspektiven.

Utan förutsättningar för en regionförstoring med både sammanväxande och differentierade bostads-, utbildnings- och arbetsmarknader, kommer inget att hända. Där kan beslutsfattare inom politik, näringsliv, administration och föreningsliv hjälpas åt genom fördjupat samarbete.

Men det krävs också att människor upplever att en region existerar. Även om alla yttre förutsättningar är uppfyllda räcker det inte, om inte människor i sina drömmar och överväganden ser regionens arbets- och bostadsmarknad, kulturliv och föreningsliv mer som en helhet än tidigare.

En nation, lyder en känd definition, börjar som ”en föreställd gemenskap”. När vi upplever att vi har en nationalscen, skrev Schiller en gång, kommer vi att ha en nation. I en tid av regionalisering, kan man säga: när vi känner att tidigare från varandra ganska isolerade orter förenas av något som går att gestalta, diskutera, förhålla sig till, granska, bråka om, då lever regionen. När det finns en gemensam scen. Sånt kan ta en generation.

För om inte tänkbara investerare, inflyttare och kvarstannare räknar in hela regionens samlade utbud på olika områden, utan fortsätter att jämföra enbart den enskilda orten med de största städerna, så kommer en tänkt Botniaregionen inte att få fart, även om allt görs rätt på papperet.

Och å andra sidan: även om alla känner att en region vuxit samman och upplever exempelvis Umeå, Nordmaling och Övik som delar i en helhet, hjälper det inte om inte de praktiska förutsättningarna när det gäller boende, arbete, utbildning, näringsliv, fritid och kultur har skapats. Det praktiska och det upplevda hänger ihop.

Fortfarande känns det givetvis som om tåget mellan Övik och Umeå går mellan två distinkt separata städer, som lever sina egna liv, inte mellan två centrum inom en och samma region. Först när fler upplever att de rör sig inom ramen för en region snarare än mellan två skilda världar, har regionen börjat få fäste. Det betyder inte att orter ska bli mer lika varandra och svårare att skilja åt, tvärtom. Ju mer de kompletterar varandra, ju större mångfald – människor och miljöer – desto starkare kan en samverkan bli.

Det var förresten match i går, mellan Umeå Östra och Örnsköldsviks C, om att bjuda det mest filmiska sceneriet. Umeå Östra, uppe från stationsbyggnadens kafé eller från perrongens östra spets precis före stoppskylten, bjöd på Kolbäcksbron mot en orangevitblågråskiftande himmel – som hände det stora saker över Holmsund och Obbola, som uppladdningen inför slutscenen i en Tolkienfilm.

Över älven låg lätt dimma, som en föraning om isläggningen. Den som en gång i tiden, tillsammans med islossningen om vårarna, delade in umeåret, stängde vattenvägen och öppnade den.

Sådana i landskapet nedlagrade minnen kunde man ana i går. 1800-talets umebor skulle ha känt igen sig om de spanat upp mot himlen; städers skyar överlever många generationer. Men de skulle ha häpnat om de sett sig omkring och upptäckt att stadskärnan nafsade dem i hälarna, där ute.

Örnsköldsvik C bjöd sin sedvanliga utsikt över centrum, ett par lyftkranar även där, hamnen med en blandning av gammalt och prestigebyggnader och så vattnet, en krispigt kall novemberdag. Örnsköldsvik likt Sundsvall ger vid ankomsten alltid intrycket av att vara större än Umeå. Mer finns samlat i ett blickfång, inramningen går på höjden, scenen är självklar. Ögat luras till förhastade slutsatser. Att det är Umeå som är störst, skulle man inte tro när man rullar in mot centrum, om man inte visste om det.

De gamla industristädernas sammansatta stadsbilder har seniga, beprövade muskler som spänner under med åren något krympta kläder. Utspridda Umeå är nykomlingen i gymmet, lite nervös över att inte få bekräftelse, och går nu på bodybuildingsträning, för att snabbt, lite poserande, fylla ut de med åren allt större kostymerna.

Det är med muskler som med tatueringar – först många år senare kan man säga säkert om det blev fantastiskt eller pinsamt.

Seminariet avslutades med en bild där ”Vad är problemet?” hade bytts ut mot ”Vilka är möjligheterna?”. Det är två stationer på en mental resa som den gryende Botniabaneregionen har kvar att fullborda. Må det bli trängsel till ståplats även på den.

Ta bort parkeringsavgifterna vid Umeå Östra

Av , , 1 kommentar 6

Det räcker inte med att lägga rälsen, bygga stationshusen och rulla igång tågen. Den enskilda resenären börjar inte sin resa på perrongen, materialiseras inte plötsligt framför stationen. Resenären börjar med att gå ut genom den egna ytterdörren. Och även Umeå ligger i en utpräglad och i huvudsak bilberoende* landsbygdsregion.
Resan till tåget kan vara krångligare och ta längre tid än resan med tåget. Anslutande infrastruktur och service måste också fungera, om regionförstoringen ska komma till stånd.

Är inte parkeringsavgifterna på 100 kr/dag vid Umeå Östra, onödiga och kontraproduktiva? Just där känns de som ett slentrianmässigt sätt att söka klämma ur lite extra slantar från dem som inte har något val eller vill försöka med tåget istället för att ta bilen hela vägen.

För innehavare av månadskort finns möjligheten till ett pendlarparkeringskort för 250 kronor i månaden. Men tillfällighetsresenärer som inte har privilegiet att bo tillräckligt centralt, får lägga ut 100 kr extra för att stå på ett vanligtvis tämligen öde parkeringsområde.

Det är ett litet problem, förstås, sett till antalet det gäller, men avgiften förefaller övernitisk, och symboliken är olycklig.

Ta bort parkeringsavgifterna vid Umeå Östra för alla tågresenärer. Utnyttjas platserna av andra – närboende eller närjobbande – på ett sätt som skapar kaos så hitta då på ett system som gör det möjligt att markera vem som står där i egenskap av passagerare, pendlare eller tillfällig. Testa, som en gest åt Botniaprojektet. Det kanske fungerar utmärkt.

* (För den som undrar om jag skriver efter att själv ha fått betala avgiften: jag har inte körkort för egen del, och har privilegiet att kunna ta mig med cykel till Umeå Östra)

En kastad handske åt Botniaregionen

Av , , 1 kommentar 7

Regionfrågans nya vändningar senaste veckan och Riksrevisionens hårda, förtida och inte i alla delar övertygande kritik mot Botniabanan är utgångspunkterna för den här lördagskrönikan som ser regionperspektivet, men inte nödvändigtvis en formell storregion, som nödvändigt för Norrlands överlevnad:

———————————————

En kastad handske åt Botniaregionen

”Vad betyder väl ett namn? Det som ros vi kalla, med annat namn dock lika ljuvligt doftar.”

Shakespeare i all ära, i Västernorrland har man redan börjat diskutera vad den lilla ska heta: den nya miniregion delar av länet vill bilda tillsammans med Jämtland för att slippa ha för mycket med Västerbotten och Norrbotten att göra.

Namnförslagen är många direkt: Region Södra Norrland, Region Mittsverige, Mittregionen, Region Mitt – huvudsaken är nog att namnet inte under några omständigheter leder tanken för långt norrut. Vi snackar ju Sundsvall och Jämtland här, trots allt; fortfarande civilisation, inga laglösa, i bästa fall pittoreska, obygder som längre uppe på kartan. Och förresten kan stöddiga Umeå ta sig i brasan i största allmänhet. Pilutta er, Holmlund och Ågren.

Det sorgliga i regionfrågan ända sedan ansvarskommittén lämnade sitt slutbetänkande har inte varit motståndet i sig mot bildandet av en norrländsk storregion omfattande Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland och Jämtland. Frågetecknen har alltid varit många kring de väldiga geografiska avstånden, det ojämna befolkningsunderlaget och den bristande folkliga förankringen i processen.

Poängen med att överhuvudtaget inrätta en ny administrativ mellannivå som ersättning för landstingen har inte varit uppenbar i alla delar. Kraftsamling och samordning kan ta sig olika och flexibla former beroende på sakområde. Flera sådana länsövergripande samarbeten förekommer ju redan. En formell storregionbildning har aldrig varit den enda tänkbara lösningen.

Många invändningar har alltså haft fog för sig. Och att det aldrig ens varit nära att uppstå någon politisk enighet kring målet, att den politiska behandlingen egentligen hela tiden pekat åt andra håll, får väl anses vara ett belägg så gott som något på att tiden inte var mogen och frågan för tidigt väckt, eller kanske att tiden var övermogen och frågan för sent väckt.

Ur ett Västerbottensperspektiv har det varit lätt få intrycket att storregiontanken omfattas av en bred politisk majoritet, men i både Västernorrland, Jämtland och Norrbotten har tongångarna varit annorlunda. Och det går inte att tvinga fram en region omfattande så stora områden när de interna motsättningarna är så starka som de varit.

Deprimerande däremot har det destruktiva sätt varit som motståndet mot regiontanken ofta tagit sig uttryck på: fokusering på fel saker, ständiga försök att underblåsa en ömsesidig misstro mellan län och kommuner i form av kortsiktig lokalpatriotism och ett påfallande ointresse för de problem som status quo, helt uteblivna förändringar, skulle föra med sig. Debatten har avslöjat en oroande brist på regional krisinsikt gällande Norrlandslänens framtidsutsikter.

För oavsett vad man anser om ansvarskommitténs rekommendationer i detalj, så bjöd den på en hel del nyttiga sanningar om de utmaningar som väntar Norrlandslänen och vad fungerande regioner kräver i form av befolkningsunderlag, arbetsmarknader, kunskapsdelning och kompetens i regionförstoringsprocesser.

Den regionbildning som nu börjar avteckna sig mellan Sundsvallsregionen och Jämtland är inte i närheten av att uppfylla de kriterier ansvarskommittén slog fast. Om de norra delarna av Västernorrland dessutom hellre samarbetar med Umeåregionen kring en begynnande Botniabaneregion med Umeå och Örnsköldsvik som nav, med blick mot en eventuellt framtida två och ett halvt läns-region tillsammans med Västerbotten och Norrbotten, framstår underlaget för den tänka mittregionen som ännu bräckligare.

Det hela ter sig ogenomtänkt och ostrukturerat. Kanske måste Norrland öva sig i regiontänkande först, samla fler erfarenheter och pröva sig fram i mindre regionprojekt, innan man ritar om kartan och låser fast sig i lösningar med tveksam bärkraft. Att jäkta fram en felkonstruktion och en halvdan om än hygglig kompromiss, lönar inget.

Umeå och Örnsköldsvik talar alltså efter Västernorrlands besked på nytt om att närma sig varandra, i vad som i praktiken är ett Botniasamarbete. Det är rätt tänkt, alldeles oaktat vad som sker i övrigt. Och om någon tvivlat på hur viktigt det är att Botniaregionen blir både en realitet och en framgång, så kom gårdagens rapport från Riksrevisionsverket – “Botniabanan och järnvägen längs Norrlandskusten – hur har det blivit och vad har det kostat?” – som en skopa iskallt vatten snarare än radioväckning med lugna favoriter.

RR:s rapport sågar, i den mån återhållsam revisionsprosa kan såga, Botniabanan som för dyr, illa planerad och onyttig, och varnar indirekt för att Norrbotniabanan ska bli detsamma.

Visserligen ger även RR:s pessimistiska bedömning – som alltså märkligt nog gör anspråk på att besvara hur det blivit med en bana som fortfarande är inne i en inledande testfas – vid handen att banan går med samhällsekonomiskt plus, men inte tillräckligt. Region Västerbottens Erik Bergkvist påpekar i sin kommentar till RR-rapporten helt riktigt att den anlägger ett Stockholmsperspektiv i rapporten och lägger för liten vikt vid de interregionala resorna längs Norrlandskusten – alltså vid regionperspektivet. RR gör där samma misstag som delar av Norrland.

Och just därför gör kanske rapporten, som givetvis även innehåller relevant och viktig kritik, men som också kommer lägligt för de krafter i övriga landet som vill stoppa Norrbotniabanan för samhällsekonomiskt mindre motiverade, men väljarstrategiskt mer lönsamma infrastruktursatsningar kring storstadsregionerna, Norrlandslänen lika mycket en tjänst som en otjänst. Den visar vilka farhågor som måste överbevisas.

Riksrevisionens förtida sågning – ett vältajmat eko av den kompakta misstro som finns i resten av landet mot stora investeringar i norra Sverige – är en kastad handske åt hela Norrlandskusten, egentligen åt hela Norrland. Den måste tas upp.

Botniabanan är mer än räls genom landskapet

Av , , 1 kommentar 9

Botniabanans stora utmaning har inte med nya signalsystem att göra utan med hela regionprocessen – om det resonerar jag i den här krönikan, med några vägledande historiska citat som visar att många teman från förr går igen i debatten. Niklas Erikssons teckning stjäl som vanligt showen i papperstidningen.

Vetandets värld i P1 hade ett reportage i dag om den negativa Norrlandsbilden, där även jag medverkar på ett litet hörn mot slutet.

Här är några tidigare krönikor på temat:

Botniabanan är ett "på edra platser".

Kommer vi att bli botniabor i framtiden?

———————————————-

Botniabanan är mer än räls genom landskapet

”Jernvägar äro icke att anse blott såsom industriela företag. Man bör visserligen se till, att de lemna högsta möjliga afkastning, men ändamålet med deras anläggning (…) har icke varit, att man ville skaffa sig en lönande industri och en inkomstkälla, ehuru detta otvifvelaktigt framdeles blir förhållandet. De äro, med ett ord, icke bygda såsom industriel spekulation, utan i vida högre intressen. Man har påbegynt detta stora materiela företag, för att derigenom gifva ett kraftigt understöd åt nästan alla näringar, hålla oss i jemnbredd med andra nationer och lyfta oss till en ställning, der vi kunna med dem täfla i andlig och materiel utveckling.”
(Johan August Gripenstedt i ett tal inför andra kammaren 7 mars 1870 “angående sträckningen af norra stambanan och om sättet för jernvägars byggande”.)

Existerar Botniabanan ännu? All pompa och ståt vid Östra station, och på de andra orterna längs sträckan, förra hösten – vad var det som invigdes av hedersgästerna? Stationsbyggnader och räls, i första hand; inte att fnysa åt. Men kanske ledde det tankarna fel, kanske lurade det till otålighet, när invigningen skedde med stora gester, innan testtrafiken hunnit ta fart. De ofrånkomliga tekniska barnsjukdomarna med signalsystemet ERTMS som nu råkar drabba Botniabanan för att systemet används här först, kan inte läggas banan i sig till last. Det hade inte sett annorlunda ut någon annanstans. Men som driftstrulet såg ut den inledande tiden hade det nog varit bättre både som erkänsla åt resenärerna och som markering av att testperioden faktiskt inte var avslutad, att erbjuda gratisresor första månaderna, något som exempelvis även regionrådet Erik Bergvist påpekat i efterhand.

För att det ligger räls på marken betyder i sig inte mycket. När debattörer på andra håll i landet, som av princip är emot större investeringar i norra Sverige – obygden, som de säger –  oavsett nytta, nu söker tecken på att Botniabanan ska bli ett fiasko så att Norrbotniabanan kan sänkas, kommer att utnyttja otåligheten för omedelbara slutsatser.

Att även inledande problem uppmärksammas är rätt och viktigt. Men problemen är, med tanke på projektets omfattning, relativt ointressanta för en bedömning av Botniabanan. Och börjar de användas som svepande argument, kopplas de till en förljugen bild av Norrland som en tärande belastning för resten av landet, finns inget skäl att jamsa med. För de verkliga utmaningarna är helt andra.
 

”Vid denna tid började en svår ekonomisk kris inträda i Sverige. Orsakerna voro bland annat dåliga konjunkturer för järn och skogsprodukter men allramest det omåttliga byggandet af enskilda järnvägar, som slukat alla penningetillgångar. Bankerna hade bundit sina kapitaler i dessa dåliga valutor  som icke kunde realiseras.”
(Sveriges förste statsminister Louis De Geer i sina Minnen, 1892.)
 

Historien visar att infrastrukturinvesteringar som görs med decennier eller sekel i blick inte kan betygsättas efter bara några månader eller år.

Botniabanan som projekt har aldrig handlat om bara räls genom landskapet. Botniabanan, som tillsammans med den gamla stambanan bildar ett  dubbelspår, handlar förstås om nya, snabbare och mer miljövänliga alternativ för befintliga transporter av gods och människor i nordliga transportkorridorer. Men i ännu högre grad handlar banan om regional utveckling; en regionförstoringsprocess på arbets- och bomarknaderna som ger bätre möjligheter för etablering, rekrytering och inflyttning längs banan. Att humankapitalet är Norrlands viktigaste utvecklingsfaktor, viktigare än naturresurser, är en insikt som ligger till grund för hela satsningen.   

”Ångermanland och de båda nordligaste länen beröras i hög grad av frågan om ostkustbanans utbyggande. Folkmängden i denna del av landet uppgår till 600 000. Den motsvarar Stockholms stads folkmängd och överträffar avsevärt Malmöhus läns invånarantal. (…) De norrländska städerna borde ha mycket gemensamt. Genom det sätt, varpå järnvägarna byggts och tidtabellen alltjämt utarbetas, äro emellertid förbindelserna mellan städerna på ömse sidor om Härnösand mycket bristfälliga. Man frågar sig, varför ostkustbanan alltjämt skall ha sin ändpunkt i Härnösand, när denna bana borde utsträckas åtminstone till Luleå men helst till Haparanda.”
Gustav Rosén i sina memoarer “I koja och residens”, 1943

Att det krånglar lite med ny teknik och att omställningen från andra transportsätt tar tid är inte mycket att haka upp sig på redan nu. Men Botniabanan har trots det allt kvar att bevisa. Det har inget med signalsystem att göra. Banan står och faller med regionprocessen.

Kommer vi att bli botniabor i framtiden?

Av , , 3 kommentarer 6

Botniabanan, regionförstoring och den tänkta framväxten av en botniaregion med sammanväxt arbetsmarknad är ämnet för några funderingar av mig på dagens ledarsida.

———————————————–

Kommer vi att bli botniabor i framtiden?

Stationsbyggnaden Umeå Östra lyser tjusigt i vinterkvällen, nästan sprakar när den tar spjärn mot kylan; ganska ödslig och tom på människor när tågen kommer glest, men sympatisk och löftesrik som landmärke på håll. Ibland kanske ett flygplan lyfter eller landar i samma ögonblick på södra sidan älven som ett tåg rullar iväg på den norra.

Umeå City Airport och Botniabanan, två storskaliga startblock i drömmen om snabba, täta, kollektiva kommunikationer mellan Umeå och omvärlden. Lite får man förundras och tjusas av det hela, när stora infrastrukturprojekt står klara.
För över ett sekel sedan stod folk och lät blickarna löpa bort längs med de första stambanespåren, och det kändes nog rackarns märkvärdigt, och lite svindlande, med helt nya perspektiv.

Så, Botniabanan är invigd och i drift. Det får kanske inte tanken att svindla, men omärkvärdigt är det inte heller. Tågen går visserligen inte som de ska. Tekniken fallerar när det som borde varit en inledande testperiod omvandlades till reguljär drift. Det hackar och strular. Men infrastrukturen är på plats, resenärerna har gett det hela en ärlig chans och Botniabanan har gått från att vara en framtidsvision till att bli en realitet i vardagen. Men Botniabanan är, vi glömmer lätt det, bara ett medel. Målet har alltid varit framväxten av en Botniaregion. Den är fortfarande mer vision än realitet.

Politiska sakfrågor, satsningar, kontroverser och målsättningar längs Botniabanan kretsar, rimligt nog, fortfarande nästan helt kring de enskilda kommunerna. Vi talar om Umeås framtid, om Örnsköldsviks framtid, om Nordmalings framtid. Umeå och Örnsköldsvik skiljer mer åt än vad en resa tar i faktisk tid – i båda städerna har många närmare relationer med Stockholm än med grannstaden.
Invånarna i den tänkta Botniaregionen, vare sig de är infödda eller inflyttade, identifierar sig med den egna hemorten – inte med regionen. De politiska beslutsfattarna agerar i kommun, landsting och rike, och möjligen i samarbeten på nyckelområden mellan de fyra nordligaste länen. Annat regiontänkande hamnar lätt i skymundan.

Även medialt är Umeå och Örnsköldsvik två skilda världar, de gemensamma samtalen uppstår ytterst sällan. Botniavisionen faller, ännu så länge, mellan stolarna, skapar ingen riktig identitet, inger ingen känsla av gemenskap, passar inte in i gamla förvaltningsmönster. Ändå går det inte att komma ifrån: om inte fler i framtiden börjar identifiera sig som invånare och aktörer, investera och se möjligheter, i Botniaregionen som helhet, kommer inte det nya spåret att bli den samhällsekonomiska – eller miljömässiga – framgång som skulle motivera satsningen.

Går det snett blir den nya arbetsmarknadsregionen en fin vision som sprack när den synades. Den existerande pendlingen, pionjärerna, räcker inte för att få arbetsmarknader att växa samman, differentieras och komplettera varandra. Ökar inte rörligheten och utbytet, uppstår ingen regionförstoring. Då ökar inte jobbutbudet och underlättas inte rekryteringar, då växer inte företagen, blir inte invånarna fler och tar inte tillväxten fart, på det sätt som var tänkt. Botniabanan är i så fall inte startskottet för en ny epok.

Regionförstoring är ett pulssänkande begrepp, men en ödesfråga för Norrland. Botniabanan handlar om just regionförstoring längs banans sträckning. Det är viktigare än långdistanskommunikationer till Stockholm. Men regionförstoring kan inte kommenderas fram. Förutsättningarna kan skapas, processer underlättas, men utvecklingen i sig skapas av människor själva genom stora och små beslut i olika privata och professionella roller; den växer fram inifrån, som en delvis ny, breddad regional identitet. Det är på den punkten som det blir svårt och spännande på samma gång.

Umebor och öviksbor förblir umebor och öviksbor, men om vi inte i framtiden samtidigt, i ögonvrån och i fler situationer än i dag, börjar känna oss lockade av att även vara botniabor – då har Botniabanan inte fungerat som det var tänkt. Om Botniabanan blir en succé eller inte har lika mycket med psykologi som med rullande tåg att göra. När tågen avgår som de ska kommer det relativt snabbt att visa sig huruvida Botniavisionen kan bli en realitet eller om Botniaregionen måste förbli en vision.

Botniabanan är ett ”på edra platser”

Av , , Bli först att kommentera 11

Botniabanans invigning är även ämnet för min ledarkrönika i dag:

—————————————————————-

Inte ett målsnöre utan ett "på edra platser"

Umeå, skriver Carl von Linné 1732 i Lapplandsresan, ”som ligger invid denna älven, som med färja seglas över och förer farkoster från havet, är nu en liten stad, som ännu ej väl reparerat sig efter det skadestånd han led av fiendens eld, då han fullständigt blev avbränd.”

Linné fångade i sina rader från Umeå för 278 år sedan två förhållanden som skulle få betydelse för svensk järnvägspolitik ett drygt sekel senare: hotet från Ryssland och sjötransporternas dominans längs Norrlandskusten.

Orsaken till att stambanan, när den drogs genom Norrland, inte följde kusten utan placerades längre inåt land hade både försvarspolitiska och regionalpolitiska grunder. Banan skulle inte vara lika utsatt vid ett eventuellt militärt angrepp från havet, och förhoppningen fanns att etableringen av nya stationsorter i inlandet skulle ge lokalsamhällena ett uppsving. Det förstnämnda blev, gott så, aldrig prövat i verkligheten. Det senare visade sig lättare sagt än gjort. Ingenting kom av sig självt.

Umeås beroende av sjövägen för längre transporter bröts inte förrän 1896, när bibanan från stambanenätet och Vännäs stod klar. För de epokgörande etableringar av verksamhet och institutioner i Umeå som följde under 1900-talet var järnvägsförbindelsen en tidig förutsättning, kompletterad av tilltagande vägtrafik och småningom av flygtrafiken. Utveckling och tillväxt i Norrland var kopplat till transporter av både gods och människor, men inte med någon enkelspårig logik.

Den grundläggande infrastrukturen var en förutsättning, men inte i sig tillräcklig för att skapa en positiv lokal utveckling. Befolkningssiffror, företagande, arbetsmarknad, kulturellt utbud och social service i en region bestäms ytterst av andra faktorer. Det gäller även på 2000-talet. Därför var helgens stora invigning – efter många, långa decennier av diskussioner om och planering av kustjärnvägen upp till Umeå – inte ett målsnöre för Botniaregionen, utan ett ödesmättat ”på edra platser”.

Järnvägen symboliserar kanske mer än något annat industrialismens genombrott. De ångdrivna rälstransporternas framväxt under första halvan av 1800-talet hängde först nära samman med transport av gruvråvaror, men knöt snart ihop städer och regioner på ett helt nytt sätt, underlättade spridandet av idéer och vidgade arbetsmarknaderna.

Nu är den spårbundna trafiken på väg att få ett nytt uppsving – som en följd av ökad klimat- och miljömedvetenhet. Men det sker i vad många kallar ett slags postindustriell epok där tjänstenäringar och upplevelseekonomi får växande betydelse på arbetsmarknaden.

I det perspektivet är Botniabanan särskilt intressant, som utmaning för hela Norrland – att visa att det här är ett projekt som genererar en samhällsekonomisk vinst för hela landet – men också som en brobyggare mellan och förenare två ekonomiska epoker. För samtidigt som kustjärnvägen blir viktig för arbetspendling, handel och utbildning i en tjänstebaserad regionförstoring, så är det också ett projekt med klassisk industriell tyngdpunkt i skogs- och gruvnäringarna.

Botniabanorna är ett ännu mer spännande och mångbottnat projekt i dag än när det började planeras.

Döp om Umeå Östra och Umeå City Airport

Av , , 5 kommentarer 16

Döp om Umeå Östra och Umeå City Airport är budskapet i en ledarkrönika av mig på dagens ledarsida:

——————————————————–

Döp om Umeå Östra till Jernbanan

I folkmun döpt till Kexchokladen börjar den nya tågstationen nedanför universitetssjukhuset i Umeå stå klar. Bokstäverna i det riktiga namnet på stationen – Umeå Östra – har hängts upp. I höst invigs Botniabanan – infrastrukturprojektet som blir fulländat först när Norrbotniabanan också byggs, men som redan nu symboliserar järnvägens återkomst till Norrland, ett sekel senare.

Satsningen väcker förhoppningar om ett materiellt och befolkningsmässigt uppsving, men också om en ny regional samhörighet, om möten längs kusten, när arbetsmarknader växer ihop. När det gäller resenärerna är det inte i första hand långa resor som står i centrum, en symbolik med många bottnar i Norrlands historia, utan pendlingsresor inom regionen, mellan Norrlandsstäderna, kvar här.

Därför känns stationsnamnet – Umeå Östra – som en onödig tristess. Är det inte en upprepning av namnfiaskot med flygplatsen som efter en lyckad ombyggnad döptes till ”Umeå City Airport”? Var finns den språkliga förankringen i orten, glädjen över att redan i namn och yta få antyda bygdernas och regionernas historia?

Var finns lusten att uttrycka en kulturell medvetenhet om hur förutsättningarna för liv, rörelse, utveckling och gemenskap i den här delen av landet skapades till att börja med? Hur vårdas minnet av berättarna?
Ett namn som tvingar resenären att reflektera om var tåget faktiskt anlänt, och ett första visuellt intryck av historiska sammanhang och stämningar, slår an en ton som ingen reklamkampanj kan ersätta.

Hösten 2008 föreslog Carl Åkerlund på VK:s kultursida att stationen nedanför NUS borde tillägnas "Sara Lidman, de människor och den historia som skildras i Jernbaneeposet. Gestalta de förbindelser denna geografiska förbindelse har med historien, människor emellan. Lämna uppdraget åt en grupp av konstnärer att utforma denna utsmyckning: en bildkonstnär, en textarbetare och en arkitekt. Då vore det en fröjd att komma till Umeå, och man skulle betona att Botniabanan inte bara leder söderut, härifrån, utan också hit: "här slumra rikedomar i nejderna som vi med glädje vilja låta komma hela riket till godo".

Vad har blivit av det förslaget? Döp om flygplatsen, och döp om tågstationen. Varför inte kalla ”Umeå Östra” för ”Jernbanan Umeå” istället, gestaltad och utsmyckad genomgående på ett Sara Lidman-tema? Så att det är det första man ser. Det är så sällan kulturen och kulturhistorien får stå i centrum i det offentliga rummet. Men Botniabanan inbjuder till det.
Om det inte går att förverkliga en omgestaltning till höstens invigning, så varför inte sätta upp målet att Umeå Östra lagom till 2014 byter namn och utsmyckning – och påminner alla resenärer om vilken märklig och mäktig berättelse om människors strävanden de just rullat in i.

Inga Ersa och Persa längs Norrlandskusten

Av , , Bli först att kommentera 9

I en signerad text på dagens ledarsida reflekterar jag utifrån tanken på regionförstoring lite kring nyheten om att kommundirektören i Örnsköldsvik är skriven och betalar skatt i Umeå, och tar lite hjälp av Gustaf Fröding.

(Någon invänder säkert, att detta är åsikter lätta att ha i Umeå, en stad som växer och lockar till sig folk ”på andras bekostnad”. Jag tror att det är en felaktig slutsats och ett föga givande perspektiv. För det första växer inte Umeå på andra Norrlandskommuners bekostnad, utan i så fall på bekostnad av andra tillväxtstarka universitetsorter söderöver, vilket är bra för hela Norrland, inte minst för inlandskommunerna. För det andra är botniabanan, ökad arbetspendling och regionförstoring i mycket högre grad en chans än en risk för kommunerna söder och norr om Umeå när det gäller inflyttning och befolkningsunderlag.)

——————————————————-

Inga Ersa och Persa längs Norrlandskusten

Nyheten om att kommundirektören i Örnsköldsvik är skriven och betalar skatt i Umeå väcker visst uppseende. Som jag ser det är det enbart en positiv nyhet, för alla parter.

”Jan Ersa ägde Nackabyn,
Per Persa ägde Backabyn
i By i Västra Ed.
Jan Ersa,
Per Persa,
de höllo aldrig fred.

Var havren god i Nackabyn,
så slog den fel i Backabyn.
Då blev Per Persa vred,
då svor i mjugg Per Persa,
då gren och flen Jan Ersa,
så mun gick halvt ur led. "

Ju förr vi börjar tänka region och regionförstoring på allvar i Norrland och längs Norrlandskusten, desto bättre. Ju förr vi börjar vidga vår uppfattning om vad som är ”här” och ”där”, desto större blir chanserna att göra Botniabanan – och Norrbotniabanan – till succé. Ju mer vi grottar ner oss i ömsesidig lokal missunnsamhet och misstänksamhet (som vore Norrland ett slutet kärl där den enes bröd är den andres död), däremot, desto svårare kommer Norrland att få det i konkurrensen om jobb, företag, människor och välstånd.

”Var klövern grann i Backabyn,
så var den klen i Nackabyn,
där växte blomst och bär.
Då gren och flen Per Persa,
då hyttade Jan Ersa
med näven bort åt Per.

Gick det på tok i Nackabyn,
var det kalas i Backabyn
och glädjen stod i tak.
Var mörk i håg Per Persa,
som solen sken Jan Ersa
som gjorde brygd och bak."

Att även en kommundirektör i Örnsköldsvik kan bo i Umeå för att lösa en familjesituation är bra för – just det – Örnsköldsvik på både kort och lång sikt. Det omvända förhållandet, att man kan jobba i Umeå men bo i Örnsköldsvik är bra för – just det – Umeå på både kort och lång sikt. Det underlättar kvalificerade rekryteringar till både näringsliv och offentlig sektor. Det skapar bättre förutsättningar för nyinflyttning till hela regionen. Det vidgar den potentiella norrländska arbetsmarknaden. Det lyfter bostadsmarknaden. Det ger ett kraftfullt underlag för varför fortsatta infrastrukturinvesteringar i norr är samhällsekonomiskt rationella. Och det höjer livskvaliteten och valfriheten för människor som redan bor och verkar här.

”Så stredo de, så trätte de,
så levde de, så mätte de
varandra skäppan full.
Processen bröt Jan Ersa
och brännvinet Per Persa,
för bägge gick det kull.

Och ingen av dem mjuknade,
när de på slutet sjuknade
och stoppades i jord.
"Ve nästa ting, Jan Ersa!",
"vi möts, vi möts, Per Persa!",
var deras sista ord."

(Gustaf Fröding)

En sådan frihet att kunna bo och jobba på olika ställen kommer att vara en förutsättning för ökad inflyttning till Norrland.Rörlighet och flexibilitet på arbetsmarknaden, och större möjligheter till individuella livsval i en norrländsk kontext, är själva kärnan i botniavisionerna. Värdet av de ökade möjligheterna till regional tillväxt i Norrland överstiger, även ur ett kommunperspektiv, vida eventuellt enskilt förlorade skatteintäkter. Nyheten om Örnsköldsviks kommundirektörs arbetspendling skvallrar om en hoppingivande utveckling.

Presentation

IMG_2362

Sysselsättning: Politisk chefredaktör på VK, Umeå

Ålder: 44 år

Politisk inriktning: frisinnad liberal.

Skriver återkommande om: Västerbotten och Norrland, om svensk inrikespolitik, om ekonomi och europeisk politik, om digitaliseringen, om personlig integritet, om psykisk ohälsa, om demografi, om åldrande och om personer inom politik, kultur, idrott, forskning och näringsliv som intresserar mig.

Intressen: Politik nära och fjärran, handarbete (virkning och nålbindning), poesi, historia, trav, baseball, Selma Lagerlöf, Astrid Väring, Dostojevskij

Om bloggen: En gång för länge sedan var jag med i början när VK:s bloggportal utvecklades. Nu återvänder jag (oktober 2015) efter en lång paus. Här kommer jag främst att lägga ut mina ledarkrönikor i VK som ett arkiv, men kanske även tipsa om smått och gott och yttra en eller annan åsikt när lusten faller på, men inga löften om aktivitet. Jag kommer inte att ta in några kommentarer.

Bokpublikationer:

Som ensam författare:

"ansikte spritt i dyningen" (Diktsamling utgiven hösten 2016)

"50 skäl att fascineras av Västerbotten" (utgiven 2014 av Länsstyrelsen i Västerbotten och Umeå 2014)

Som redaktör och medverkande skribent:

"Öppna Norrlandsfönstret - liberala perspektiv för norra Sverige" (Utgiven 2010 tillsammans med Anders Rönmark)

Som medverkande skribent:

Ett kapitel om folkrörelsernas och folkbildningens betydelse för social rörlighet i boken "Klassresan" (Utgiven av Studieförbundet Vuxenskolan och Bertil Ohlininstitutet 2015)

Ett kapitel om framtiden för svensk landsbygd i boken "Håll gränsen" (utgiven 2014 av Fores)

Ett kapitel om bildningsresor på landsbygden i boken "Bildningsresan" (utgiven 2012 av Bertil Ohlininstitutet)

Ett kapitel om tv-serien West Wing och gränslandet mellan verklighet och tv-serie i boken "Willmar in the World. Young Scholars Exploring the Theatrical Event" (utgiven 2007 av Department of Musicology and Performance Studies, Theatre and Dance Studies, vid Stockholms universitet)

Senaste inläggen
Sök
Kategorier
Arkiv