Från Norrbotniabanan till Öresund – Sveriges nya pulsåder.

Som många andra är jag frustrerad över Trafiksverkets förslag att skjuta upp satsningarna på Norrbotniabanan. Miljöpartiet är det parti som under längst tid tryckt på för att Norrbotniabanan ska byggas. Den är viktig – i synnerhet för vår industri och vår export.

 

Allt hänger ihop.

Det behövs en samlad strategi för vår infrastruktur som möter framtidens behov för Sverige. En infrastruktur som skapar möjligheter för hela Sverige att utvecklas och möter näringslivets växande behov av att frakta gods för export och import. Som möjliggör för våra invånare att snabbt och effektivt kunna färdas lokalt, regionalt, nationellt och även internationellt. Samtidigt behöver framtidens infrastruktur kunna möta vår nödvändiga omställning där vi kraftigt minskar våra klimatutsläpp.

Järnvägens renässans

De senaste decennierna har vi i Sverige sett en kraftigt ökad efterfrågan på järnväg för person- och godstransporter. Järnvägen som funnits i Sverige i drygt 160 år har fått se en renässans där dess fördelar med kapacitet, hastighet, oslagbara energieffektivitet och miljövänliga eldrift åter blivit betydelsefulla för vårt samhälle. Men den kraftigt ökade efterfrågan på järnväg begränsas redan idag av en spårinfrastruktur som halkat efter. Behoven av upprustning och utbyggnad är därför stora – och kostsamma.

Effektiv och klimatvänlig infrastruktur – det gäller att prioritera.

Medlen är begränsade och tiden är knapp. Varje investering i vår infrastruktur är kostsam och har en negativ påverkan miljö och klimat under uppbyggnadsfasen. Därför måste vi vara just effektiva och långsiktiga. Vi måste se till helheten och hur allt hänger ihop. Vi kan inte isolera varje enskilt infrastrukturprojekt utan att se hur det hänger ihop med, påverkar och påverkas av andra satsningar såväl i som utanför Sveriges gränser.

Norrbotniabanan:

Äntligen finns en politisk och allmän klar uppfattning om Norrbotniabanans betydelse för vår industri, vår export, för våra nordliga regioners utvecklingspotential och för att kunna färdas snabbt längs med Norrlands kust. Den gamla långsamma och slitna stambanan i norr begränsar kraftigt våra möjligheter att kunna frakta gods via räls här längst uppe i norr. Samtidigt är industrin och råvaror från Norrland väldigt viktiga för Sveriges ekonomi. Det är rentav nödvändigt inte bara för Norrland utan även för Sverige att Norrbotniabanan byggs.

När väl Bottniabanan är klar förväntas mängden godstransport på räls här i norr mångdubblas. Så även persontransporterna mellan våra norrländska kuststäder och vidare söderut.

 

Men då väntar nästa flaskhals – Ostkustbanan.

Den än en gång gamla, långsamma och slitna Ostkustbanan är redan idag en flaskhals som begränsar både gods och persontransporter. Den är viktig då det är den huvudsakliga järnvägsförbindelsen mellan Södra Sverige och Norrland. Redan nu – trots de begränsande spåren norrut ökar efterfrågan på gods- och persontransporter markant.

Botniabanan som invigdes för tio år sedan har inneburit ett kraftigt lyft i synnerhet för persontransporter, men även för gods. SJs snabbtåg mellan Umeå och Stockholm, via Ö-vik, Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall och Gävle är en av Sveriges snabbast växande sett till antal resenärer. Detta trots det faktum att det tar 6 timmar och 20 min mellan Umeå och Stockholm! Det som bromsar upp rejält är den c.a. 250 km långa sträckan mellan Kramfors och Gävle – på den till åren komna Ostkustbanan.

Allt på järnväg – gods eller persontransporter som ska vidare på mittbanan mot Jämtland, Östersund, Åre eller vidare ut till Trondheim i Norge, samt allt som ska norrut till Västerbotten och Norrbotten, till Norrlands industririka kuststäder, till Kiruna eller hela vägen upp till Narvik i Norge, bromsas upp i kapacitet och hastighet av den nuvarande Ostkustbanan. Det är med andra ord helt nödvändigt, än en gång inte bara för Norrland utan för hela Sverige, att Nya Ostkustbanan med dubbelspår byggs.

När väl dubbelspåriga Nya Ostkustbanan är klar kommer kapaciteten för gods- och persontransporter att vara sex gånger högre än idag! Och om då Norrbotniabanan är klar och i bruk stämmer det väl överens med den förväntade stora ökningen av volymer för gods- och persontrafik på järnväg mellan Norrland, Södra Sverige och söderut mot kontinenten.

Men då uppstår nästa flaskhals – Södra Stambanan.

Södra stambanan från Stockholm och hela vägen söderut till Skåne – till porten mot kontinenten, är redan idag hårt trafikerad och nära maxbelastning. Om man enbart ser till den förväntade ökade efterfrågan på i synnerhet gods- men även persontransporter, så är behovet av en utbyggnad alldeles uppenbart. Men det är även kostsamt och självklart kommer följdfrågan; är det samhällsekonomiskt lönsamt? Det är då som det blir så viktigt att vidga horizonten och se till helheten, vad som sker i Sverige men även utanför våra gränser.

I Danmark och Tyskland pågår för fullt ett stort infrastrukturprojekt som kommer att få avgörande betydelse för Sveriges järnvägar, för både gods- och persontransporter. Tunnel under Fehmarn Bält med dubbelspårig elektrifierad järnväg från Hamburg till Köpenhamn som kommer att avsevärt förkorta restider samtidigt som kapaciteten på räls ökar enormt. Bygget förväntas vara klart 2028 och då finns plötsligt en fast elektrifierad järnvägsförbindelse rakt ner till kontinenten.

När Tunneln under Fehmarn Bält och dess elektrifierade dubbelspår mellan Hamburg och Öresundsbron, samt Nya Ostkustbanan med dubbelspår och Norrbotniabanan räknas in i kalkylen för en ny stambana mellan Stockholm-Jönköping-Malmö, då råder ingen tvekan. De nya stambanorna, inklusive den som ansluter från Göteborg till Jönköping är både ekonomiskt försvarbara och en stor vinst för klimatet såväl som för det svenska näringslivet.

Snedvriden debatt om höghastighetståg.

Det är här debatten om höghastighetståg blir så bisarr. För det låter på en del som om det uteslutande handlar om en dyr satsning för lyxiga höghastighetståg som transporterar kostymnissar mellan Stockholm – Göteborg och Stockholm – Malmö. Inget kunde vara mer felaktigt.

Södra Stambanan är uppe på maxkapacitet för gods- och persontransporter vilket medför en risk för trafikinfarkt för hela det Svenska järnvägsnätet. Alternativet att rusta upp den befintliga stambanan räcker inte. Det enda sättet att möta framtidens beräknade kraftiga ökning av i synnerhet godstransporter men även persontrafik, är att bygga en ny stambana som avlastar den befintliga. På så vis kan mycket större mängder gods transporteras norrifrån och söderut mot kontinenten, samt vice versa.

Slutsatsen är enkel, nya stambanor behövs. Annars riskerar vi en trafikinfarkt som kommer att drabba det svenska näringslivet hårt på sikt. Då kommer följdfrågan: Ska den byggas för att klara 250 km/h eller 320 km/h?

Det är här man skulle kunna tro att prisskillnaderna är enorma och att det ekonomiskt är fullständigt oförsvarbart att bygga nya stambanor för att klara 320 km/h. Men enligt Trafikverkets egen rapport konstateras följande:

1. Priset att bygga stambanorna för att klara 250 km/h beräknas till 205 miljarder kr. Priset för s.k. ballastfria stambanor som klarar 320 km/h är c.a. 230 miljarder kr.
2. Underhållskostnaderna för nya stambanor som klarar 250 km/h är HÖGRE än underhållskostnader för s.k. ballastfria stambanor för 320 km/h. Redan efter 20 år är de totala kostnaderna för båda alternativen LIKA. Efter det är stambanorna för 320 km/h billigare i kostnad än de för 250 km/h.
3. I en samhällsekonomisk lönsamhetsanalys så är stambanor som klarar 320 km/h att föredra framför de som klarar 250 km/h.

Sammanfattningsvis, skillnaderna är små men alternativet med 320 km/h har en bättre samhällsekonomisk effekt än 250 km/h och är på sikt även billigare.

Det är viktigt att komma ihåg en sak: Det handlar inte om höghastighetståg eller ej, utan det handlar om nya stambanor eller ej. Stockholms lobbykammare (förlåt, ”Handelskammare”) VILL INTE att vi investerar i nya stambanor och det vill inte heller Moderaterna. Men de vet om att det blir svårt att sälja in för övriga Sverige varför man inte bryr sig om att bygga ut järnvägsinfrastruktur som gynnar Norrland, mellersta och södra Sverige. Framförallt med tanke på att samma lobbykammare istället förespråkar en gigantisk satsning på utrikesflyget på Arlanda för c.a. 40-50 miljarder kr, något som FRÄMST gynnar Stockholm. Så då kom man på det smarta knepet att sälja in satsningen på nya stambanor som en enorm kostnad för ”lyxiga höghastighetståg” som endast kommer ”stadsbor till nytta”. Och samtidigt lyckas man med konststycket att sälja in satsningen på Arlanda som en ”satsning för Norrland”…

Nåväl, summa summarum: Anser man det nödvändigt att bygga en ny stambana för att kunna möta de kraftigt ökade volymerna av godstrafik, men även persontrafik, då återstår valet mellan 250 km/ och 320 km/h. Och då är det det senare alternativet som är bäst sett till kostnader, samhällsnytta och klimat.

Nu är vi framme i Öresund!

Här har vi den sista flakshalsen i Sveriges pulsåder för gods- och persontrafik. För spåren på Öresundsbron är redan uppe på maxkapacitet. Om vi dessutom skulle få klart de för Sverige och Norrland så viktiga satsningar på Norrbotniabanan, Nya Ostkustbanan och Nya Stambanor, samt att järnvägsförbindelserna mellan Hamburg och Köpenhamn är klara att tas i bruk, då är det nödvändigt med en ny fast förbindelse över Öresund, i samförstånd med våra danska grannar på andra sidan sundet. En tunnel mellan Helsingborg-Helsingör har länge legat uppe som ett förslag.

Ett annat som Danmark och Köpenhamn är ytterst angelägna om är att förlänga Köpenhamns tunnelbana med en tunnel till Malmö, för att på så vis föra över persontrafik dit och därigenom avlasta Öresundsbron. På så vis kan mer godstransporter passera på bron. Dessutom finns då en reell möjlighet till snabba internationella tågförbindelser för persontrafik, som även de då skulle få utrymme att passera på bron utan att bromsas upp. För skulle vi nu ha nya stambanor för 320 km/h samtidigt som snabbspår byggs mellan Hamburg och Köpenhamn så skulle restiden med direkttåg Stockholm – Malmö minska till 2 ½ timme, och Köpenhamn – Hamburg minska till c.a. 3 timmar.

Kommuner och regioner längs med Sveriges pulsåder måste trycka på tillsammans:

Det finns starka åsiktsmässiga och ekonomiska lobbyorganisationer som gör sitt yttersta för att begränsa denna otroligt viktiga utbyggnad av Sveriges i särklass viktigaste trafikled. Men denna järnvägssatsning behövs för att modernisera Sverige och rusta oss för att möta framtidens behov. Därför ser jag det som ytterst viktigt att kommuner och regioner längs med detta viktiga infrastrukturstråk börjar samverka och gemensamt trycka på för att dessa projekt prioriteras. Där kan de dra nytta av det faktum att samtliga av dessa projekt ligger i en korridor för infrastruktur som pekats ut av EU.

Vilka infrastrukturprojekt borde vi INTE prioritera?

I den här artikeln har jag beskrivit viktiga infrastrukturprojekt som enligt mig är avgörande för Sveriges framtid, som givetvis kostar. Jag är därför medveten om att det finns andra infrastrukturprojekt och planer som jag måste säga nej till. Här kommer ett antal sådana exempel:

1. Förbifart Stockholm – nu är det för sent. Det byggs för fullt – med ökad trafik som följd både i och utanför Stockholm, Dess effekter för övriga Sverige är dessutom nästintill obefintliga. Det är enligt mig ett vansinnigt slöseri. Slutnota? Nästan 40 Miljarder kr!
2. Utbyggnad av Arlanda – Denna omfattande investering handlar om att göra Arlanda till en av Europas största internationella flygplatser. Utbyggnad av terminal 5 (Utrikesterminalen), säkerhetskontroll, samt bygge av två gigantiska landningsbanor för att kunna ta emot de största flygplatsmodellerna. Förutom själva investeringskostnaderna och utbyggnadens miljöpåverkan så är följden mer flygresande vilket avsevärt kommer att öka våra utsläpp. Kostnad? C.a. 40 miljarder kr!
3. Fast förbindelse mellan Umeå och Vasa. – Jag vet att tanken kittlar och verkar lockande för många. En fast förbindelse som väver ihop vår region. Men jag har svårt att se lönsamheten i en fast förbindelse flera gånger längre än Öresundsbron, för en sträcka där det under decennier knappts funnit underlag för kunna ha en enda färja i drift. Öresundsbron förbinder två regioner på sammantaget c.a. 3 miljoner invånare och är dessutom en viktig port från Sverige ut i Europa. I kvarkens regioner bor det några hundra tusen. I dagsläget är en ny färja beställd som ska gå på el/gasdrift. Själva byggandet av den fasta förbindelsen kommer med all sannolikhet att ha betydlig klimat- och miljöpåverkan som omöjligen kan hämtas in på sikt – även om transporterna längs den fasta förbindelsen skulle ske utan utsläpp. Kostnad? c.a. 40-50 miljarder kr.