Botniabanan är mer än räls genom landskapet

Botniabanans stora utmaning har inte med nya signalsystem att göra utan med hela regionprocessen – om det resonerar jag i den här krönikan, med några vägledande historiska citat som visar att många teman från förr går igen i debatten. Niklas Erikssons teckning stjäl som vanligt showen i papperstidningen.

Vetandets värld i P1 hade ett reportage i dag om den negativa Norrlandsbilden, där även jag medverkar på ett litet hörn mot slutet.

Här är några tidigare krönikor på temat:

Botniabanan är ett "på edra platser".

Kommer vi att bli botniabor i framtiden?

———————————————-

Botniabanan är mer än räls genom landskapet

”Jernvägar äro icke att anse blott såsom industriela företag. Man bör visserligen se till, att de lemna högsta möjliga afkastning, men ändamålet med deras anläggning (…) har icke varit, att man ville skaffa sig en lönande industri och en inkomstkälla, ehuru detta otvifvelaktigt framdeles blir förhållandet. De äro, med ett ord, icke bygda såsom industriel spekulation, utan i vida högre intressen. Man har påbegynt detta stora materiela företag, för att derigenom gifva ett kraftigt understöd åt nästan alla näringar, hålla oss i jemnbredd med andra nationer och lyfta oss till en ställning, der vi kunna med dem täfla i andlig och materiel utveckling.”
(Johan August Gripenstedt i ett tal inför andra kammaren 7 mars 1870 “angående sträckningen af norra stambanan och om sättet för jernvägars byggande”.)

Existerar Botniabanan ännu? All pompa och ståt vid Östra station, och på de andra orterna längs sträckan, förra hösten – vad var det som invigdes av hedersgästerna? Stationsbyggnader och räls, i första hand; inte att fnysa åt. Men kanske ledde det tankarna fel, kanske lurade det till otålighet, när invigningen skedde med stora gester, innan testtrafiken hunnit ta fart. De ofrånkomliga tekniska barnsjukdomarna med signalsystemet ERTMS som nu råkar drabba Botniabanan för att systemet används här först, kan inte läggas banan i sig till last. Det hade inte sett annorlunda ut någon annanstans. Men som driftstrulet såg ut den inledande tiden hade det nog varit bättre både som erkänsla åt resenärerna och som markering av att testperioden faktiskt inte var avslutad, att erbjuda gratisresor första månaderna, något som exempelvis även regionrådet Erik Bergvist påpekat i efterhand.

För att det ligger räls på marken betyder i sig inte mycket. När debattörer på andra håll i landet, som av princip är emot större investeringar i norra Sverige – obygden, som de säger –  oavsett nytta, nu söker tecken på att Botniabanan ska bli ett fiasko så att Norrbotniabanan kan sänkas, kommer att utnyttja otåligheten för omedelbara slutsatser.

Att även inledande problem uppmärksammas är rätt och viktigt. Men problemen är, med tanke på projektets omfattning, relativt ointressanta för en bedömning av Botniabanan. Och börjar de användas som svepande argument, kopplas de till en förljugen bild av Norrland som en tärande belastning för resten av landet, finns inget skäl att jamsa med. För de verkliga utmaningarna är helt andra.
 

”Vid denna tid började en svår ekonomisk kris inträda i Sverige. Orsakerna voro bland annat dåliga konjunkturer för järn och skogsprodukter men allramest det omåttliga byggandet af enskilda järnvägar, som slukat alla penningetillgångar. Bankerna hade bundit sina kapitaler i dessa dåliga valutor  som icke kunde realiseras.”
(Sveriges förste statsminister Louis De Geer i sina Minnen, 1892.)
 

Historien visar att infrastrukturinvesteringar som görs med decennier eller sekel i blick inte kan betygsättas efter bara några månader eller år.

Botniabanan som projekt har aldrig handlat om bara räls genom landskapet. Botniabanan, som tillsammans med den gamla stambanan bildar ett  dubbelspår, handlar förstås om nya, snabbare och mer miljövänliga alternativ för befintliga transporter av gods och människor i nordliga transportkorridorer. Men i ännu högre grad handlar banan om regional utveckling; en regionförstoringsprocess på arbets- och bomarknaderna som ger bätre möjligheter för etablering, rekrytering och inflyttning längs banan. Att humankapitalet är Norrlands viktigaste utvecklingsfaktor, viktigare än naturresurser, är en insikt som ligger till grund för hela satsningen.   

”Ångermanland och de båda nordligaste länen beröras i hög grad av frågan om ostkustbanans utbyggande. Folkmängden i denna del av landet uppgår till 600 000. Den motsvarar Stockholms stads folkmängd och överträffar avsevärt Malmöhus läns invånarantal. (…) De norrländska städerna borde ha mycket gemensamt. Genom det sätt, varpå järnvägarna byggts och tidtabellen alltjämt utarbetas, äro emellertid förbindelserna mellan städerna på ömse sidor om Härnösand mycket bristfälliga. Man frågar sig, varför ostkustbanan alltjämt skall ha sin ändpunkt i Härnösand, när denna bana borde utsträckas åtminstone till Luleå men helst till Haparanda.”
Gustav Rosén i sina memoarer “I koja och residens”, 1943

Att det krånglar lite med ny teknik och att omställningen från andra transportsätt tar tid är inte mycket att haka upp sig på redan nu. Men Botniabanan har trots det allt kvar att bevisa. Det har inget med signalsystem att göra. Banan står och faller med regionprocessen.