Cyklarnas Umeå, bilarnas Umeå, bussarnas Umeå

Av , , 2 kommentarer 5

Cyklarnas Umeå, bilarnas Umeå och bussarnas Umeå – är det tre parallella världar?

Kring det, de olika transportsättens betydelse för vilken bild man får av sin stad, varför det är rätt att prioritera cyklar och kollektivtrafik i de större städerna, men varför också flåshurtiga hejarop från sidlinjen undanbedes, reflekterar jag i den här lördagskrönikan. Och som vanligt är mitt perspektiv i första hand cyklistens och bussåkarens, eftersom jag saknar körkort för egen del.

Ett par tidigare krönikor på liknande tema:

Plötsligt dyker de bara upp i mörkret

Gnälliga bilister vs arroganta cyklister?

————————————–

Cyklarnas Umeå, bilarnas Umeå, bussarnas Umeå

Det Umeå man upplever på cykelsadeln är ett annat än det man upplever genom rutan på en Ultrabuss eller bakom ratten i en bil. Samma stadsdelar, kanske samma start- och slutkoordinater för resan, och ändå så mycket som skiljer sig åt: stämningarna, tempot, miljöerna, människorna, vad man lyssnar på i lurarna eller på radion, vad som lockar fram ett leende, vad som provocerar fram en svordom, vad som tvingar fram en självreflektion, vad som får en att älska eller avsky staden.

Ditt sätt – valt eller tvunget – att röra dig mellan olika platser skapar staden du bor i, formar din bild av den. Vi kan bo i samma stadsdel och ändå aldrig stöta på varandra, beroende på hur vi reser. Vi kan bo och jobba på helt olika ställen, och ändå bli bekanta, som nick- och leendevänner på cykelstråket eller småpratspolare på Vasaplan.

Du kan bo kvar på samma plats, men byta transportsätt, och plötsligt förändras en del av vardagens miljöer och möten mer än om du hade flyttat tvärs över stan.

Cyklisternas Umeå, busspassagernas Umeå och bilisternas Umeå kan nästan, om man ger dem sig hän, upplevas som parallella världar. Växlar man sällan mellan dem, får man ingen helhetsbild av staden.

Uppskattningen av avstånd inom staden förändras. Vilka delar av kommunen man ser som avlägsna eller lättillgängliga, vilka byggprojekt eller trafikproblem som uppfattas som stora eller bagatellartade, allt sånt påverkas. Synen på otrygghet, väntetider och trivsel i olika stadsmiljöer, olika tider på dygnet, kan förändras drastiskt beroende på om du är bil- cykel- eller bussburen, och beroende på kön och ålder.

En stad kan vara uppdelad geografiskt, mellan olika centrum, förorter och stadsdelar med olika karaktärer. Men den kan också vara uppdelad mellan olika trafiksfärer. På cykeln längs älven i höjd med Öbacka strand eller Backen, vid busskuren på Umedalen eller Ersboda, i bilen på Hissjövägen eller över Tegsbron: om så sol, regn eller snö, inte är det samma Umeå, inte samma typ av interaktion, inte samma start på dagen, man upplever överallt.

Stadens själ, stadens fascination, det bästa med staden, ligger i den mångfalden, att alla de miljöerna finns samtidigt, att det går att hitta lösningar för olika livsstilar.

Men det kan också vara en utmaning, inte minst i planeringsfrågor, att få dem att samsas och bryta isoleringen mellan dem. Om trafikuppdelningen strikt följer och förstärker andra separerande mönster ekonomiskt och socialt, är det ett problem.

I de stora rankinglistor som görs över städers livskvalitet, spelar de hållbara trafiklösningarna allt större roll. Hur väl går det att åka kollektivt eller cykla till jobb och skolor, hur lyckas man med att förtäta bebyggelse och boende för att korta avstånd och motverka utspridda, socialt segregerade stadsdelar, samtidigt som närheten till grönområden behålls centralt? Lätt är det inte, när olika målsättningar kolliderar.

Alla orter behöver, för att hålla ihop, sammanförande torg och mötesplatser i vardagen, där människor vistas tillsammans, tar hänsyn och samsas, under gemensamma villkor, på väg till och från plikter, roller och mödor i övrigt.

En stads transportvägar är potentiellt sådana mötesplatser. Kollektivtrafiken är det på ett uppenbart sätt (även om många av oss sitter med hörlurar och kepsarna djupt neddragna i Andy Roddick-stil). Fördelen med tunnelbana, skrev en vän i Stockholm häromdagen träffande, är att man träffar folk, och nackdelen är att man träffar folk. Så är det med kollektivtrafiken – den ger och den tar energi i interaktionen med och intrycken av människor.

Cykelstråken är det på ett flyktigt men konkret vis, både i form av gemenskap och irritationsmoment. Men även bilvägarna, där man delar rytm, regler, hastighetsgränser och rödljus, är ett slags mötesplatser.

Många olika faktorer färgar människors bild av orten de bor i, känslan av samhörighet, tillhörighet och mångfald. Hur man tar sig fram varje dag är en av de viktigaste.

Bussförarna är förresten alla orters hemliga kändisar. Få yrkesgrupper utvärderas dagligen och så otåligt av så många samtidigt. Vi känner dem inte nödvändigtvis till namn, kanske inte en enda av dem, men vi ser dem flera gånger i veckan och kan så småningom ana vem det är som kör redan på körstilen genom rondeller och vid trafikljusen. Med tiden får man sina favoriter, och som i alla yrken, några det inte säger klick inför, men de är hela tiden viktiga i stadsbilden.

Under många decennier var hierarkin i planeringspolitiken glasklar: bilarna först, fotgängarna sedan och cyklisterna inklämda som en suspekt rest- och flumprodukt där det blev plats över (vilket det sällan blev).

Framtidens stadsplanering kommer att ägna två frågor mycket större uppmärksamhet än tidigare: miljö och förtätning. En rimlig och välkommen förskjutning kommer att äga rum i städerna till förmån för cyklar och kollektivtrafik. Det är en vettig och nödvändig prioritering för miljön, trivseln och den sociala sammanhållningen.
Men planeringen blir bättre och mer legitim om vi erkänner alla problem och obekvämligheter som, för de flesta människor och under många månader av året, är förknippade även med de trafiklösningarna.

(Hur mycket lättare har det exempelvis inte blivit att vara kollektivtrafikant i Umeå sedan den alldeles utmärkta busstidtabell-appen lanserades.)

En underskattad utmaning i framtidens stads- och transportplanering är den åldrande befolkningen. Många fler aktiva äldre kommer att prägla framtidens stadslandskap. Pigga i tanken och med dagarna fyllda av programpunkter, men inte nödvändigtvis hurtiga i kroppen längre. Vanlig buss och cykel är inte nödvändigtvis de bästa alternativen över en viss ålder. Vilka nya kollektivtrafiklösningar anpassade till den problematiken är på gång?

Och Umeå är oftare en svinkall, norrländsk vinterstad än en idyllisk sommarstad. Här finns ett i ordets rätta bemärkelse urbant stadscentrum som bör planeras för cyklister, gående och kollektivtrafik, men också en omgivande bilberoende landsbygd som inte kan tänkas bort ur bilden om byarna ska ha någon chans till den speciella mix av livskvaliteter som bara den stadsnära landsbygden kan erbjuda.

För att inte göra kollektivtrafiken och cyklismen en stor otjänst i debatten, är det viktigt att erkänna att både buss och cykel är kompromisslösningar, inga frälsningsläror. Att stå med barnvagn eller rullator i rusningstid och snöstorm och vänta på bussen, att vänta ensam vid en öde hållplats sent om kvällen eller tvingas ta cykeln i ösregn flera kilometer för att hinna i tid, är inga livsberikande upplevelser. Sjukdomar, årstider och otrygghet hör till cykel- och kollektivtrafikens dilemman. Det är ändå rätt väg att ta, rätt gemensam prioritering att göra. Men flåshurtiga hejarop från sidlinjen undanbedes.

2 kommentarer
Etiketter: , , ,

När stormen ven ursinnigt mellan Ammarnäs och Mo i Rana

Av , , Bli först att kommentera 3

Om Norgefararen och handelspionjären från Ammarnäs, Josef Berglund, en intressant del av fjälltrakternas nybyggarhistoria för över hundra år sedan och en alldeles väldig snöstorm 1875, handlar den trettonde delen av min serie ”50 skäl att fascineras av Västerbotten”.

I papperstidningen som vanligt med Niklas Erikssons teckning på temat, inte att missa.

De tidigare delarna i serien kan läsas här:

Den norrländske kometen i ett lysande decennium

Olivia Lidell i Ånäset, som visste vad hon ville

Ska man skälva eller jubla när kapitalet besöker byn

En stund av andakt och bus innan näten lades ut

Kung Karls spira i Lappland

Tvekar man i backflippen går det åt…

När tovningen räddades i Västerbotten

Kolbäcksbron, när solen står rätt

Vem var hon, som kom vandrande till Örträsk?

Han förändrade Västerbotten. Och Västerbotten förändrade honom.

Hällnäs sanatorium – dödens, livets och berättarnas väntrum

Lomsjö: pirater i etern och byn som alltid har en bra story på gång

————————————————————

När stormen ven ursinnigt mellan Ammarnäs och Mo i Rana

”Stormen rasade med sådan ursinnig kraft”, skrev långt senare jägmästaren Hilmer Zetterberg, som talat personligen med en av de inblandade, i tidskriften Västerbotten 1950, ”att det var riktigt svårt att andas. Det var intet annat att göra än att gräva ner sig i snön och övernatta där.”

Det måste ha varit ett ohyggligt oväder, den dagen i mars år 1875, som överraskade de tre männen vid riksgränsen. Även om man tar med i beräkningen att stormens tjut säkert blev ännu lite värre, kampen för skydd ännu lite mer dramatisk, för varje gång den gamle mannen – handelspionjären Josef Berglund, källan till Hilmer Zetterbergs skildring – berättade för byborna om sin ungdoms äventyr, måste det räknas till de mest minnesvärda snöstormarna i Västerbottens bygdehistoria.

Strapatserna började tidigt på morgonen. Från byn Ammarnäs gav sig tre män – den unge Josef Berglund, han far Gustaf Ersson och hans farbror Erik Gustaf – i väg på skidor, med varsin kälke att dra på. Planen var att skida rakaste vägen över fjällen genom Skebleskalet, i riktning mot Mo i Rana på norska sidan, för att där köpa utsäde och andra varor. Man hade hunnit till riksgränsen, när ovädret bröt ut, mörkret lade sig och prövningarna tog sig början.

”Alla tre”, fortsätter Zetterberg sin återgivelse av Berglunds minnen, ”hade renskinnsmuddar med sig, så att de kunde hjälpligt värja sig mot kylan. De valde ut en lämplig plats i lä för den rasande stormen och lade sig tätt tillsammans i en grop i snön. På kvällen nästa dag hade snöstormen bedarrat, så att färden kunde fortsätta och de kommo då till Andfjell, den första gården på norska sidan”.

På tredje dagen åkte de vidare till Krokstrand där de handlade utsäde och ett ”par kannor brännvin”, för att sedan efter avklarade affärer återvända till Andfjell.
På fjärde dagen inleddes återfärden mot Ammarnäs, och den skulle bli ännu värre än ditfärden. Första övernattningen skedde i Bonnäskåtan, som de först tvingades tömma på snö och där de knappt hade någon ved att elda med, vid riksgränsen.

Zetterberg skriver:

”Så fort det dagades nästa morgon, ställde de färden mot Ammarnäs genom Skebliskalet. Här bröt ett våldsamt oväder ut. Stormen var så kraftig, att de vräktes omkull titt och tätt. De fruktansvärda vindstötarna tjöto och vrålade omkring fjällväggarna. Och snön svepte som kompakta moln fram över fjällen.”
De tre hittade skydd bakom en klippa och väntade på att stormen skulle bedarra. Framåt kvällen blev det lite lugnare, och de gav sig iväg igen. Men fortfarande rasade stormen ”med så ursinnig styrka” att de ”måste åka så nära varandra som möjligt för att ej förlora varandra ur sikte”.

Det gick dock framåt ändå, i mörkret, och till slut nådde de ner till skogen och mer lä, där vinden fortfarande tjöt och dånade så från fjället att skogen ”gnisslade, rasslade och kved” av trädstammar och grenar som pressades och gneds mot varandra.
Först fyra på morgonen kom den tillbaka till Ammarnäs. ”På Vindelån nedanför en av gårdarna satte de sig på sina kälkar för att vila en stund. De voro nämligen alldeles uttröttade, och gårdsfolket hade ännu inte stigit upp. Nu somnade de alla tre. Josefs far vaknade först och sade: ”Nu ser jag, att man håller på att göra upp led. Nu går vi in.”

Så slutade den unge Josef Berglunds första elddop som Norgefarare, och det gav honom mersmak. Handelsresorna över fjället till Norge skulle bli hans liv, och berättelserna om äventyr i dåligt väder många. Han var inte först och långt ifrån ensam, Norgefärderna hade börjat tidigare, man han bidrog till att utveckla och systematisera dem.

Flera gånger om året skulle han i fortsättningen resa till Norge för att handla, och han blev, skriver Zetterberg, den ledande kraften, förgrundsfiguren bland fjällbefolkningen, när det gällde att förse bygden med varor till billigt pris från Norge. ”Fjällstormens larm och dån ljöd som vacker musik i hans öron, de svåra strapatserna stärkte hans krafter och eldade hans håg till nya försök att trots vädrets makter i fjället.”

Ganska tidigt började han, står det om Josef Berglund i ”Ammarnäsbygdens historia 1803-2008”, att jaga ripor, som han dels sålde på marknader i Lycksele, men som han framför allt tog med sig – det kunde handla om upp till hundra ripor per resa – till Norge för att där sälja mot andra varor, som han sedan förde med sig tillbaka i tunga lass och sålde i hemtrakterna.

Med åren utvidgades hans och andras handel mellan de svenska fjälltrakterna och trakterna kring Mo i Norge. Till andra varor som kunde inhandlas i Norge hörde: lakrits, mjöl, gryner, sill, fläsk, sirap, fotogen och tobak.

För Josef Berglund – äventyrsinstinkten till trots – och de många andra Norgefararna under dessa decennier, från Ammarnäs, Tärnaby, Stensele och andra platser, reste inte för skojs skull, utan för att lindra fattigdom och knapphet under nödår, och givetvis för att tjäna på det. Vinstintresset blev en kreativ kraft.

Varor och livsmedel var fram till första världskriget, skriver Zetterberg, väsentligt billigare i Norge än i Sverige, på grund av Norges sjötrafik. Och för människor i den svenska fjällvärlden kändes Norge ofta närmare än städerna i öster.

”Ammarnäs låg länge i väglöst land. Den 9 mil långa vägen från Sorsele färdades man med roddbåt och längs spångade stigar. Redan år 1874 hade man verkställt en undersökning inför en väg, som skulle gå från Sorsele via Ammarnäs över den norska gränsen. Denna väg kom dock aldrig till stånd. År 1893 röjdes istället en vinterväg från Ammarnäs till Mo i Rana längs vilken fjällstugor uppsattes i Vitnjuln och Dalovardo. På dessa båda platser ligger senare byggda raststugor och ett färdstall från norgefararnas tid. Innan vintervägen hade röjts hade redan omkring år 1875 byinvånare kört över till handelshuset Meyer i Mo i Rana. En Ammarnäsbo började sedan köra fortrafik med häst på den röjda vägen för att ta över varor till sin affär vid Potatisbacken.”
(Ur Länsstyrelsens kulturhistoriska utredning om Ammarnäs från 1982.)

Norgefärderna för hundra och fler år sedan fick stor betydelse för hur fjällbefolkningen började arbeta för bättre infrastruktur, nya transportvägar och transportlösningar, längs land, vatten och isar. Blicken var riktad västerut. Att inlandet i Västerbotten ofta vänt sig mer intresserat till Mo i Rana – för utveckling och utbyte – än till den svenska kusten, är inget nytt för vår tid.
Byn med den berömda potatisbacken, var i det en av föregångarna.

Som person lär Josef Berglund, står det i Ammarnäs-historiken, som citaterar sonen till en av Josefs handelskontakter i Mo i Rana, ha kännetecknats av ”saftig humor och bullrande röst”. Och han var känd för sin ovanliga styrka och seghet i krislägen.
Hilmer Zetterberg får slutordet:

”Det var en storartad insats Josef gjorde till förbättrandet av fjällbefolkningens levnadsförhållanden genom sina norgeresor. Genom dem fick man såsom förut framhållits livsförnödenheterna till så mycket billigare pris, att det blev väsentligt drägligare att dra sig fram. Genom dem bereddes arbete och förtjänster för en stor del av fjällbefolkningen, som därför värderade honom högt och såg upp till honom med aktning och förtroende.

De strapatser, som voro förenade med norgeresorna, voro ofta utomordentligt krävande, men den arbetsglädje, den skaparglädje, som Josef i rikt mått ägde och sökte sprida omkring sig, meddelade sig till hans färdkamrater. Man tyckte trots allt, att man hade så trevligt på resorna. Det var skämt och glam, och man kappkörde ibland vid gott före, särskilt på isarna. Nästan i alla företag till fromma för befolkningen var Josef drivfjädern.”

Bli först att kommentera
Etiketter: , ,