Etikett: bussar

Cyklarnas Umeå, bilarnas Umeå, bussarnas Umeå

Av , , 2 kommentarer 5

Cyklarnas Umeå, bilarnas Umeå och bussarnas Umeå – är det tre parallella världar?

Kring det, de olika transportsättens betydelse för vilken bild man får av sin stad, varför det är rätt att prioritera cyklar och kollektivtrafik i de större städerna, men varför också flåshurtiga hejarop från sidlinjen undanbedes, reflekterar jag i den här lördagskrönikan. Och som vanligt är mitt perspektiv i första hand cyklistens och bussåkarens, eftersom jag saknar körkort för egen del.

Ett par tidigare krönikor på liknande tema:

Plötsligt dyker de bara upp i mörkret

Gnälliga bilister vs arroganta cyklister?

————————————–

Cyklarnas Umeå, bilarnas Umeå, bussarnas Umeå

Det Umeå man upplever på cykelsadeln är ett annat än det man upplever genom rutan på en Ultrabuss eller bakom ratten i en bil. Samma stadsdelar, kanske samma start- och slutkoordinater för resan, och ändå så mycket som skiljer sig åt: stämningarna, tempot, miljöerna, människorna, vad man lyssnar på i lurarna eller på radion, vad som lockar fram ett leende, vad som provocerar fram en svordom, vad som tvingar fram en självreflektion, vad som får en att älska eller avsky staden.

Ditt sätt – valt eller tvunget – att röra dig mellan olika platser skapar staden du bor i, formar din bild av den. Vi kan bo i samma stadsdel och ändå aldrig stöta på varandra, beroende på hur vi reser. Vi kan bo och jobba på helt olika ställen, och ändå bli bekanta, som nick- och leendevänner på cykelstråket eller småpratspolare på Vasaplan.

Du kan bo kvar på samma plats, men byta transportsätt, och plötsligt förändras en del av vardagens miljöer och möten mer än om du hade flyttat tvärs över stan.

Cyklisternas Umeå, busspassagernas Umeå och bilisternas Umeå kan nästan, om man ger dem sig hän, upplevas som parallella världar. Växlar man sällan mellan dem, får man ingen helhetsbild av staden.

Uppskattningen av avstånd inom staden förändras. Vilka delar av kommunen man ser som avlägsna eller lättillgängliga, vilka byggprojekt eller trafikproblem som uppfattas som stora eller bagatellartade, allt sånt påverkas. Synen på otrygghet, väntetider och trivsel i olika stadsmiljöer, olika tider på dygnet, kan förändras drastiskt beroende på om du är bil- cykel- eller bussburen, och beroende på kön och ålder.

En stad kan vara uppdelad geografiskt, mellan olika centrum, förorter och stadsdelar med olika karaktärer. Men den kan också vara uppdelad mellan olika trafiksfärer. På cykeln längs älven i höjd med Öbacka strand eller Backen, vid busskuren på Umedalen eller Ersboda, i bilen på Hissjövägen eller över Tegsbron: om så sol, regn eller snö, inte är det samma Umeå, inte samma typ av interaktion, inte samma start på dagen, man upplever överallt.

Stadens själ, stadens fascination, det bästa med staden, ligger i den mångfalden, att alla de miljöerna finns samtidigt, att det går att hitta lösningar för olika livsstilar.

Men det kan också vara en utmaning, inte minst i planeringsfrågor, att få dem att samsas och bryta isoleringen mellan dem. Om trafikuppdelningen strikt följer och förstärker andra separerande mönster ekonomiskt och socialt, är det ett problem.

I de stora rankinglistor som görs över städers livskvalitet, spelar de hållbara trafiklösningarna allt större roll. Hur väl går det att åka kollektivt eller cykla till jobb och skolor, hur lyckas man med att förtäta bebyggelse och boende för att korta avstånd och motverka utspridda, socialt segregerade stadsdelar, samtidigt som närheten till grönområden behålls centralt? Lätt är det inte, när olika målsättningar kolliderar.

Alla orter behöver, för att hålla ihop, sammanförande torg och mötesplatser i vardagen, där människor vistas tillsammans, tar hänsyn och samsas, under gemensamma villkor, på väg till och från plikter, roller och mödor i övrigt.

En stads transportvägar är potentiellt sådana mötesplatser. Kollektivtrafiken är det på ett uppenbart sätt (även om många av oss sitter med hörlurar och kepsarna djupt neddragna i Andy Roddick-stil). Fördelen med tunnelbana, skrev en vän i Stockholm häromdagen träffande, är att man träffar folk, och nackdelen är att man träffar folk. Så är det med kollektivtrafiken – den ger och den tar energi i interaktionen med och intrycken av människor.

Cykelstråken är det på ett flyktigt men konkret vis, både i form av gemenskap och irritationsmoment. Men även bilvägarna, där man delar rytm, regler, hastighetsgränser och rödljus, är ett slags mötesplatser.

Många olika faktorer färgar människors bild av orten de bor i, känslan av samhörighet, tillhörighet och mångfald. Hur man tar sig fram varje dag är en av de viktigaste.

Bussförarna är förresten alla orters hemliga kändisar. Få yrkesgrupper utvärderas dagligen och så otåligt av så många samtidigt. Vi känner dem inte nödvändigtvis till namn, kanske inte en enda av dem, men vi ser dem flera gånger i veckan och kan så småningom ana vem det är som kör redan på körstilen genom rondeller och vid trafikljusen. Med tiden får man sina favoriter, och som i alla yrken, några det inte säger klick inför, men de är hela tiden viktiga i stadsbilden.

Under många decennier var hierarkin i planeringspolitiken glasklar: bilarna först, fotgängarna sedan och cyklisterna inklämda som en suspekt rest- och flumprodukt där det blev plats över (vilket det sällan blev).

Framtidens stadsplanering kommer att ägna två frågor mycket större uppmärksamhet än tidigare: miljö och förtätning. En rimlig och välkommen förskjutning kommer att äga rum i städerna till förmån för cyklar och kollektivtrafik. Det är en vettig och nödvändig prioritering för miljön, trivseln och den sociala sammanhållningen.
Men planeringen blir bättre och mer legitim om vi erkänner alla problem och obekvämligheter som, för de flesta människor och under många månader av året, är förknippade även med de trafiklösningarna.

(Hur mycket lättare har det exempelvis inte blivit att vara kollektivtrafikant i Umeå sedan den alldeles utmärkta busstidtabell-appen lanserades.)

En underskattad utmaning i framtidens stads- och transportplanering är den åldrande befolkningen. Många fler aktiva äldre kommer att prägla framtidens stadslandskap. Pigga i tanken och med dagarna fyllda av programpunkter, men inte nödvändigtvis hurtiga i kroppen längre. Vanlig buss och cykel är inte nödvändigtvis de bästa alternativen över en viss ålder. Vilka nya kollektivtrafiklösningar anpassade till den problematiken är på gång?

Och Umeå är oftare en svinkall, norrländsk vinterstad än en idyllisk sommarstad. Här finns ett i ordets rätta bemärkelse urbant stadscentrum som bör planeras för cyklister, gående och kollektivtrafik, men också en omgivande bilberoende landsbygd som inte kan tänkas bort ur bilden om byarna ska ha någon chans till den speciella mix av livskvaliteter som bara den stadsnära landsbygden kan erbjuda.

För att inte göra kollektivtrafiken och cyklismen en stor otjänst i debatten, är det viktigt att erkänna att både buss och cykel är kompromisslösningar, inga frälsningsläror. Att stå med barnvagn eller rullator i rusningstid och snöstorm och vänta på bussen, att vänta ensam vid en öde hållplats sent om kvällen eller tvingas ta cykeln i ösregn flera kilometer för att hinna i tid, är inga livsberikande upplevelser. Sjukdomar, årstider och otrygghet hör till cykel- och kollektivtrafikens dilemman. Det är ändå rätt väg att ta, rätt gemensam prioritering att göra. Men flåshurtiga hejarop från sidlinjen undanbedes.

2 kommentarer
Etiketter: , , ,