Etikett: etanol

Bilen, drivmedlen och den osäkra framtiden

Av , , Bli först att kommentera 6

Hur framtidens bilism och drivmedel, när oljeberoendet ska brytas, ska kunna förenas med globala miljömål är en av de svåraste framtidsfrågorna. Och experternas åsikter går vitt isär. Om det, och svårigheterna för medborgare och konsumenter att bedöma situationen, handlar veckans lördagskrönika. Extra dramatisk är förstås frågan för landsbygden där det, till skillnad från i både stora och halvstora städer, inte finns några alternativ till bilen för arbete, service och rörelsefrihet. Här i en längre version med fler lästips och illustrerande citat än vad som fick plats i papperstidningen.

—————————————————–

Tack farbror Otto, men vad gör vi nu?

Och en sak är säker! Oljan, som man gör bensinen av, kommer att ta slut, och då är man tvungen att uppfinna något nytt. Men hur ska man göra för att hitta på en motor som är lika bra som Farbror Ottos?
Jag har försökt själv lite grann.
Först tänkte jag på solkraft. Man sätter en solfångare på biltaket. Men det fungerar ju inte när det regnar! Det bästa vore en motor som gick på regnvatten i stället för bensin! Får man motorstopp i regnet är det bara att hålla upp en stor tratt så fyller det på av sig självt. En bra idé tycker jag! Men det tekniska – det får någon annan lösa.”
(Pelle i ”Pelle och Farbror Ottos uppfinning”, av Jan Lööf
)

Vad ska få bilarna att rulla i framtiden? Hur ska en stackars konsument tänka när alla alternativ verkar omgärdade av förebråelser och varnande pekpinnar? Och vilka kan med gott samvete motivera eget bilinnehav överhuvudtaget om några decennier? ? Den som gillar raka svar och tvärsäkra prognoser bör hålla sig borta från litteratur om drivmedel och hållbar utveckling inom transportsektorn.
Om energifrågan i stort är problematisk, men ändå med ett starkt ljus i tunneln bortom både fossila bränslen och kärnkraft, är diskussionen om den privata massbilismens framtid högoktanig ångest.

Det finns, i dag, inga riktigt bra svar på hur den globala massbilismen och de globala miljömålen ska kunna förenas på sikt, när oljeberoendet ska brytas. Man tvingas, för att inte deppa ihop, gissa och böna i högre grad än på de flesta andra områden.
De realistiska och rationella scenarier som visar att en förnyelsebar energiförsörjning i övrigt är möjlig utan emotionellt fastklamrande vid smutsiga och farliga energiformer som olja, kol och kärnkraft, börjar slira, sladda och hacka när det gäller just transportsektorn.

Om vissa saker borde de flesta kunna enas. Storstäderna måste fasa ut bilismen mycket mer målmedvetet än i dag och ersätta den med fullskaliga, flexibla och attraktiva kollektivtrafiklösningar. Även mindre städer måste förtätas inte bara för att motverka social segregation och skapa urbana miljöer för mångfald och interaktion, utan för att effektivisera energianvändningen och få bort onödiga vardagstransporter.
Vid ett internationellt seminarium på Arkitekthögskolan i veckan om framtidens urbana miljöer var det en återkommande synpunkt, att städer måste klara miljömålen genom en ökad förtätning i stadsplaneringen.

Man kan inte klumpa ihop all privatbilism. Det är en milsvid skillnad, om uttrycket tillåts, mellan bil på landet och bil i stan. Det är även en skillnad mellan bil i storstaden och bil i småstaden. På landsbygden är bilen en nödvändighet i vardagen för arbete, service och rörelsefrihet. Kollektivtrafik kan spela en viss roll för pendlingstrafik även på landsbygden, och måste spela en viktig roll för trafiken inom en stad av Umeås storlek. Men privatbilismen går inte att tänka bort och bör inte tänkas bort från de omgivande landsbygdsregionerna.

En ny transportplan från EU-kommissionen anger som målsättning att bensindrivna bilar ska vara borta från städerna till år 2050, med en halvering redan till 2030. Det är rätt väg att gå, för problemen låter sig inte lösas med bara bränsleomställningar. Det måste även ske en omställning från privatbilism till kollektivtrafik i de urbana miljöer där det egentligen bara saknas politisk vilja för att åstadkomma den.

I en ny kortsiktsprognos över energianvändning och energitillförsel för perioden 2010-2012 gör Energimyndigheten i Sverige bedömningen att andelen förnybar energi i transportsektorn kommer att öka och uppgå till drygt 9 procent år 2012. Det går åt rätt håll, och de flesta inser att det finns mycket att vinna även i form av jobb och företagande för länder som går före i omställningen, men det går ändå långsamt och utan någon klar idé om hur det ska fortsätta.

Styrmedel som höjda koldioxidskatter och strängare miljökrav på bilindustrin, med färre eftergifter för biltillverkarnas och oljeindustrins aggressiva och ofta ansvarslösa lobbyism på nationell och internationell nivå, är också oundgängliga.

Det var illa när regeringen i valrörelsen i debatten om det som av gammal vana kallas ”bensinskatten” populistiskt försökte utmåla oppositionens förslag om höjd koldioxidskatt som ett hot mot landsbygden; som om bilismen på landet skulle kunna fortsätta bygga på bensinberoende. Och det är illa när demonstranter mitt i vintern protesterar mot bilister i Norrland; som om landsbygdsbor skulle ha realistiska alternativ.

Men även om det är viktiga planerings- och styråtgärder, berör de inte grundproblemet – behoven av gröna drivmedel som täcker globala behov. För oavsett om förhoppningarna på kort och lång sikt gäller vanliga, bensinsnåla bilar som övergångslösning, elhybrider, rena elbilar, biodieslar, metanolbilar, biogasbilar, bilar med vätgasdrivna bränsleceller eller – mest omdiskuterat i dag – etanolbilar: budskapen är motstridiga och trovärdiga experter kan komma till helt skilda slutsatser.

Elbilarna har länge spåtts en gyllene framtid. Christopher Flavins och Nicholas Lenssens bok ”Kraftmätningen. Vägen till ett miljöanpassat energisystem” som gavs ut av Naturskyddsföreningen i svensk översättning 1995, kan tas som exempel på den optimism som länge funnits om elbilens potential. Flavin och Lenssen skrev bland annat, efter att ha avfärdat etanol och metanol som drivmedel av ekonomiska skäl och miljöskäl:

”I stället för att satsa alla resurser på att konstruera den perfekta explosionsmotorn och minska dess bränsleförbrukning, har utvecklingen efter 1990 tagit ett språng förbi dagens bilteknik. Snabba framsteg inom elteknik och elektronik och förhoppningen om att nya bättre batterier är på väg att utvecklas, har gjort alltfler ingenjörer övertygade om att en kommersiellt gångbar elbil eller elhybridbil ligger inom räckhåll. Tillsammans med de framsteg som skett med lätta material, aerodynamisk formgivning och bildäck med låg friktion, som alla bidrar till att förbättra energieffektiviteten, ter sig dagens bilar mycket primitiva.”

Framsteg har också gjorts och modeller tagits fram, men utvecklingen har ännu inte hunnit ikapp förhoppningarna när det gäller elbilar. Nu ifrågasätts nu både för den ökade belastning på framtidens elförsörjning som användning i stor skala skulle innebära och på grund av de miljöproblem som just batterierna kan komma att utgöra när viktiga jordartsmetaller blir bristvaror.

Även till etanol som alternativ till bensin har stora förhoppningar knutits genom åren, och i Europa med allt större intensitet det senaste decenniet, trots en återkommande kritik om att det inte är rationell användning av bioenergitillgångar att använda biomassa för subventionerad tillverkning av alkohol som bilbränsle. Storskalig etanolproduktion som hot mot världens livsmedelsproduktion, med höjda matpriser och livsmedelsbrist som följd, har diskuterats allt mer på senare år.

I forskarantologin ”Bioenergi – till vad och hur mycket?” kritiserade Umeåbaserade forskarna Ann-kristin Bergquist och Magnus Lindmark vid Institutionen för ekonomisk historia biobränslestrategin som en felsatsning ur flera aspekter, också för att de kan riskera att hämma nya innovationer:

”Om omställningen bygger på att fossila bränslen ersätts med biobränslen tvingas samhället att på nytt göra avvägningen mellan livsmedelsproduktion och bioenergi. Vi tror där inte att biobränslen är en realistisk strategi för att nå långsiktiga klimatmål. Det är bättre att redan nu rikta fokus och resurser på de radikala tekniska förändringar som kommer att bli en nödvändighet på längre sikt. Historiska studier av teknisk förändring visar att miljöer som är öppna för experimenterande, misslyckanden och långsiktiga strategier åstadkommer innovationer. Historiska studier poängterar också att företags teknikval ofta handlar om val mellan teknikutvecklingsspår och inte mellan färdiga tekniska lösningar där kostnaderna är kända.”

Och många har ifrågasatt etanolens miljönytta då vissa typer av ny etanolproduktion riskerar att frigöra mer lagrad koldioxid ur marken än vad som sparas in när man sedan låter etanolen ersätta bensin. Forskare har också argumenterat för att det ur klimatsynpunkt vore effektivare att använda den tillgängliga bioenergin direkt för el och värme än att omvandla den till fordonsbränsle.

Under trycket från alla denna kritik har många konsumenter tappat tron på etanolen som framtidsmodell. Debatten har tidvis nästan vänt i motsatt riktning, men etanolen som ett sämre alternativ än bensinen för överskådlig framtid. Förvirringen hos medborgarna har varit begripligt stor. Vad ska man tro egentligen?

Delvis som ett svar på den kritiken, och som en lykta in i den förvirringen, har den gröna, liberala tankesmedjan FORES nu kommit med en ny studie under rubriken: ”Ska jag tanka etanol?”.

Den är skriven av Semida Silveira, professor i energi- och klimatstudier vid Kungliga Tekniska Högskolan och tidigare expert vid energimyndigheten. Hon försöker i sin genomgång tillbakavisa ett antal som hon anser myter som finns om etanol. Silveira argumenterar för att etanolproduktion tvärtom kan öka effektiviteten och lönsamheten även inom jordbrukets livsmedelsproduktion, utan den konkurrenssituation som kritikerna framhållit, och att etanolproduktion bidrar till en positiv utveckling i fattigare länder.

Hon besvarar frågan i om konsumenterna bör tanka etanol så här: ”Svaret är ”ja”. Produktion och användning av etanol inom transportsektorn ger en hög och kostnadseffektiv miljönytta för både den individuella konsumenten och för samhället som helhet. (…) På lokal nivå ger etanolanvändningen förbättrad stadsluft, minskad försurning av mark och förbättrad hälsa, vilket också bidrar till den höga miljönyttan.”
Hon betonar också att etanolen inte kan vara den enda lösningen, utan måste ses som en del av många dellösningar på drivmedelsproblemet.

Det är samma slutsats som Göran Sidén vid högskolan i Halmstad drar i sitt översiktsverk ”Förnybar energi” från 2009:

”Alla bedömare av potentialen för etanol kan se att den inte räcker till att lösa hela behovet för dagens trafik. Men kanske är det inte ett visst bränsle som är lösningen, utan istället att många olika bränslen samverkar. Lösningen kommer kanske också se olika ut i olika delar av världen.”

Fores ger, ett sympatiskt grepp, två opponenter chansen att i efterord kritiskt kommentera huvudstudien. Mats Björsell, miljöekonom vid Naturvårdsverket, har inga starka invändningar, men reserverar sig mot Silveiras argumentation när det gäller problemet med växthusgasutsläpp vid markanvändning vid etanolproduktion och när det gäller problem med etanolens bristande energieffektivitet som drivmedel. Han ser dock vinster i form av vunna erfarenheter från etanolindustrin och etanoldriften inför den stora omställning som väntar.

Starkare kritik mot båden studien och etanolen som drivmedel framför i skriftens andra efterord Tommy Lundgren, forskare vid Centrum för Miljö- och Naturresursekonomi vid SLU här i Umeå, som anser att skriften ger ”en skev bild av etanolen som transportdrivmedel”. Lundgren anser inte att det finns stöd i forskningen för vare sig påståendet om etanolens kostnadseffektivitet eller miljönytta.

Skriften, inklusive efterord, ger en betydligt mer nyanserad bild av etanolens framtidsutsikter än den som dominerat i debatten på senare tid. Men om läsaren efter sista sidan svarar ett oreserverat ja på titelfrågan – Ska jag tanka etanol? – är alltså inte säkert.

Semida Silveira, det är mitt intryck vid jämförelser med annan litteratur och debatt på området, lyckas på ett övertygande sätt bemöta några av de mer slentrianmässiga argumenten mot etanol och avråda läsaren från att svara oreserverat ”nej” på frågan. Men därifrån till att övertyga om att svaret är ett entydigt ”ja”, är steget fortfarande långt. Konsumenter och medborgare kommer helt enkelt inte undan tvånget att göra en egen bedömning när initierade experter drar så skilda slutsatser av forskningsläget.

Det här är en diskussion utan utropstecken, men med mycket som står på spel. Magnus Blinge från Chalmers tekniska högskola ger, i den redan nämnda forskningsantologin om bioenergi, kanske en ledtråd om hur vi bör tänka:

”Samtidigt får vi inte låta väntan på det bästa bli det godas fiende. Det hela är en balansgång. Vi måste våga göra fel och vara beredda på att vi kommer att göra fel, men vi måste ändå våga prova! Framtida generationer kommer att förlåta oss om vi gjorde fel ibland, men de kommer inte att förlåta oss om vi inte ens försökte.”

Bli först att kommentera
Etiketter: , ,