Etikett: städer

Plötsligt dyker de bara upp i mörkret

Av , , 2 kommentarer 5

Cyklandets nya betydelse i städerna, cyklisternas nya roll och ansvar i trafiken och det faktum att många umecyklister fortfarande inte tänder lysena om kvällen, är ämnet för den hör fredagskrönikan.

Det knyter an lite till det jag skrev för en dryg månad sedan på liknande tema.

————————————————-

Plötsligt dyker de bara upp i mörkret

Plötsligt dyker de bara upp i mörkret, som skuggor man inte hinner reagera på: cyklisterna som envisas med att köra omkring utan lyse, även mörka senhöstkvällar i Umeå. De ser andra och kan agera utifrån det. Men medtrafikanterna ser inte dem och är därför chanslösa att förutse situationer och planera i tid. De nedsläckta utnyttjar andras ansvarstagande, för om alla körde släckt skulle det inte fungera längre – och olycksrisken ligger inte enbart i att de inte syns på håll, utan också i överraskningen när de plötsligt bara rusar förbi.

Jag tror vi är många som missar att tända lysena den där första mörka höstkvällen, när man startar i dagsljus men kommer fram i dunkel. Det är lätt hänt, men så inser man vilken årstid det är och ändrar beteende. Dessvärre är det många som inte råkar missa det en enstaka gång, utan som kör utan lyse permanent – hela vintern.

Kanske märks det inte i olycksstatistiken, men cyklister som inte tänder sina lysen är ett stort problem i Umeå. Allra mest den här tiden på året, när det är som mörkast, och snön ännu inte kommit som lyser upp och bromsar hastigheterna. Av samtal och reaktioner vet jag att det är en utbredd uppfattning i stan, inte minst bland andra cyklister. Irritationen över cyklister som inte tar hänsyn tävlar med ilskan över machostinna bilförare som kör för fort, bilförare som inte håller avstånd och bilförare som inte blinkar i rondeller.

Jag cyklar i princip varje dag genom olika delar av Umeå. De nedsläckta cyklisterna som bara dyker upp i mörkret är ingen myt. Ibland tror man inte sina ögon. Vissa kvällar kan det kännas som åtminstone var tredje medcyklist slarvar på den här punkten – och värst är det faktiskt inte för bilister, utan för gångtrafikanter och andra cyklister.

Självklart är det så att de flesta visar trafiksolidaritet och kör ansvarsfullt, och självklart kan även dem med tända lysen köra som galningar i alla andra avseenden. Men att så många struntar i just lysena är intressant, och en fråga större än bara trafiksäkerheten. Cykelkulturens utveckling är just nu ett pågående experiment i stadsliv. Cykelns ställning håller på att förändras radikalt – till det bättre. Men med det kommer också nya krav på trafikmognad.

Länge har vi cyklister känt oss undanskuffade, nedprioriterade, inte tagna på allvar i jämförelse med andra trafikanter. Både stora och små orter har under många år planerats för bilar; och cykeln som transportmedel har haft lite töntstämpel. Den har av omgivningen setts som något för käcka hurtbullar, lidande miljömuppar och förvirrade humanoriastudenter i ohelig allians på cykelstråken – och det har liksom sagt allt, men också skapat ett frirum.

Cykeln har stått utanför och lite över övriga trafikregler och trafikhänsyn. Man har kört och tagit sig fram lätt anarkistiskt. Det har varit en tjusning och en frihet med cykling, att det inte finns några regler och kontroller, att man kunnat göra lite som man vill, att man varit en outsider från början i trafiklivet – och eftersom antalet cyklar varit någorlunda begränsat har det inte varit något stort problem att cyklister tagit sig de friheterna.

Men i takt med att miljö-, hälso- och kostnadsaspekter även för vuxna har börjat förvandla cykeln från ett fritidsintresse och transportmedel för picknickutflykter om sommaren, till ett reellt, praktiskt och nödvändigt alternativ till bilen året om för kortare transporter och kortare jobbpendling inom en stad, så har cykelns status och ställning förändrats. Insikten om att det kan vara smartare att snöröja cykelbanor före andra vägar har vuxit fram och påverkat hur kommuner prioriterar. Cykling som åretruntfenomen sprider sig över landet. Modern stadsplanering börjar inte längre automatiskt med att fundera över bilarna, utan tar allt oftare sin utgångspunkt i cykelmöjligheter och kollektivtrafik istället.

Det har förmodligen aldrig varit lättare att vara urban cyklist än i dag. På sikt kommer säkert e-cykeln att slå igenom och bli ett alternativ för pendlingsdistanser som i dag är för långa för cykel men onödigt korta för bil. Och finfolket – personer i traditionellt höga ställningar – har börjat svinga sig upp på hojarna, utan att skämmas och utan att förlora i anseende. En del portföljer har flyttat från framsätet till pakethållaren. Att kedja fast cykeln runt en stång ger snart lika mycket status som att nonchalant fjärrlåsa bilen.

Vi är inte där ännu, och för det oundvikligt bilberoende norra Sverige – på landsbygden står bilen för livskvalitet och frihet, och är nödvändig, till skillnad från i storstaden – är det kanske inte lika påtagligt, men vi kan vara på väg in i cykelns århundrade. Det vore goda nyheter.

Men om cykeln blir ett mer dominerande transportmedel i städer – tack vare teknikutvecklingen och bättre planering i allt högre hastigheter – måste också en delvis ny cykelkultur utvecklas, på samma sätt som bilismen sedan länge lämnat pionjärårens lätta anarki.

För det som några hundra cyklister kunde tillåta sig förr, kommer inte flera tusen att kunna tillåta sig i morgon. Vi kan ana det i spänningarna mellan cyklister och gående på gångstråket längs Kungsgatan i Umeå. Det finns ett antal övergångspassager i centrala Umeå där vilda västern, godtycke och chicken race råder mellan cyklar och bilar. Och det är uppenbart när de bara dyker upp i mörkret, att inte alla cyklister inser att de i dag är trafikanter fullt ut.

Det är populärt att skälla på bilister. Men även cyklister måste börja leva upp till cykelns nya ställning och betydelse. Vi är inte undanskuffade outsiders längre, inte ens om vi läst humaniora, utan lite av ett trafiketablissemang i vardande, en maktfaktor i trafik- och stadsplanering. Med det kommer ansvar. Att tända lysena mörka kvällar, att visa lite grundläggande trafiksolidaritet, kan inte vara alltför svårt.

2 kommentarer
Etiketter: , , ,

Byskolorna är landsbygdens bästa hopp

Av , , 3 kommentarer 13

Byskolornas framtid är ämnet för min lördagskrönika den här veckan:

———————————————

Byskolorna är landsbygdens bästa hopp

Byskolornas framtid i Norrland är ett oändligt mer tacksamt ämne för en ledarskribent än för en kommunpolitiker.

Det är lätt att kritisera nedskärningsförslag som ovisionära när man inte själv behöver tala om i detalj hur den omöjliga ekvationen borde lösas istället.Visst kan man fortfarande hitta exempel på orimligt kommunalt slöseri. Men för de flesta Norrlandskommuner gäller att marginalerna är rysligt knappa.

Något fett att skära bort, överflöd att stryka, lyx att dra in på finns sällan. Varje besparing gör ont. Valet står bara i undantagsfall mellan att spara eller inte spara. För det mesta handlar det om att välja mellan olika typer av jobbiga, jädra-skit-också-neddragningar.

Så jag underställer ingen kommunpolitiker en önskan att lägga ned byskolor. Självklart är det inget någon föreslår med lätt hjärta. De kommunala ekonomierna är ofta, med demografin i åtanke, ren ångest. Att fatta obekväma beslut för att inte allt ska rasa samman är ibland själva ansvarstagandets essens. Det ansvaret är inget att avundas.

Beundransvärda de lokalpolitiker som ändå beger sig ut på den leriga åkern för att staka ut något slags stig framåt. Ingen torrskodd ledarskribent ska stå och moralisera med tvål och handduk. Ska byskolorna värnas måste annat stryka på foten i kommunerna. Svida kommer det också.

Men med det sagt vill jag ändå söka förklara varför jag tycker att just byskolorna kanske är det allra sista som landsbygdkommuner borde spara in på.

Byskolorna har självklart ett antal nackdelar. De uppvisar ofta ett bräckligt elevunderlag i kombination med obräckliga kostnader så länge skolorna hålls i drift. De kan vara svårtåtkomliga för andra typer av samordningsvinster inom kommunen. Att behålla dem även i kärva ekonomiska tider är att bibehålla en service av hög standard trots ett mycket litet befolkningsunderlag och trots att utsikterna att prioriteringen i närtid ska leda till ett uppsving som ekonomiskt motsvarar kostnadsbilden är mycket dystra.

Ska byskolorna värnas trots detta till synes skeva användande av kommuninvånarnas gemensamma skattemedel måste alltså skälen för deras existens vara synnerligen tunga.

Jag vill påstå att de skälen föreligger.

Byskolornas framtid symboliserar något av ett vägval för svenska landsbygds- och glesbygdskommuner. Att bevara dem signalerar till omvärlden: vi tror på framtiden, vi har inte gett upp, vi inväntar inte det bittra slutet när bygden dör ut och någon sista kvarlevande släcker lampan, utan tror med gott självförtroende på ett kommande uppsving, på inflyttning och tillväxt.

Jag överdriver och dramatiserar lite, men i någon mån står många Norrlandskommuner inför det vägvalet: att söka göra de sista decennierna så bekväma som möjligt för de som blir kvar, eller att satsa allt på att stå väl rustade som möjligt när en fullt tänkbar och av den tekniska utvecklingen möjliggjord flyttrörelse hos familjer, ut från inte särskilt charmfulla storstadsförorter till betagande landsbygder, tar fart inom en överblickbar framtid.

Om hoppet om det senare – unga familjer som söker sig ut på landet för åtminstone barnens uppväxtår – fortfarande lever, och det borde leva, så är just byskolornas både praktiska värde och symbolvärde oersättligt. Det gäller såväl för den stadsnära landsbygden som för den verkliga glesbygden.

En by med barn på skolgården ger ett alldeles eget, värmande intryck. För barn, det är min bestämda övertygelse, är möjligheten att få gå de första skolåren i en byskola mycket värdefull – pedagogiskt och mänskligt.

En by med en nedgången, uppenbart övergiven skola, däremot, kommer inte att få någon ung stadsbo att söka ett hus i närheten när andra byar fortfarande har sina skolor kvar.

Jag skulle till och med vilja hävda att för landsbygdens överlevnad är de riktiga byarna förmodligen överhuvudtaget långsiktigt viktigare än kommunernas små tätorter. Det är i byarna, inte i tätorterna, som tillväxtpotentialen och inflyttningspotentialen finns. Och av all service och infrastruktur som kommer att vara viktig för att vända flyttströmmarna, finns inget som är så viktigt som dels barnens utbildningsmöjligheter och dels de kommunikationstekniska förutsättningarna för egenföretagande och distansarbete.

I jämförelse med det betyder andra saker, även utbudet i tätortens centrum, subventionerade turistprojekt eller kommunala fritidsanläggningar i initialskedet mycket lite. Landsbygden kan avstå från många investeringar, koncentrera många verksamheter och släppa och hänvisa mycket till de större stadskommunerna – i värsta fall även delar av äldrevården – men infrastrukturen och servicen för barnfamiljer i byarna kan man inte släppa utan att signalera uppgivenhet inför framtiden.

När byarna kämpar för sina skolor, eller inlandet kämpar för Lycksele BB, är det på mycket goda grunder. De kämpar för något av det bästa Sverige har att erbjuda.

Sverige är, globalt sett och definitivt ur ett europeiskt perspektiv, en relativ nybörjare på det där med att leva i, gestalta och planera utifrån städer och urbanitet. Livsstil och livskvalitet i staden är inte Sveriges styrka. Vi håller på att lära oss, övar, blir allt bättre. Men ändå finns det inte sällan något konstlat och ovant över Sveriges förhållande till det urbana. Sveriges urbana instinkter och miljöer är fortfarande, vid en internationell jämförelse, outvecklade.

Att tänka stad, att bygga stad, att våga stad fullt ut handlar mycket om attityder. Svenska halvstora städer, exempelvis längs Norrlandskusten, borde anamma renodlat urbana attityder oftare i stadsplaneringen.

Det handlar om sådant som att förtäta där det går, bygga centrumnära hellre än att klicka ut nya förorter, låta arkitekturen bli mer experimentell, skapa så bilfria miljöer som möjligt i stadskärnan med smidiga kollektivtrafiklösningar inom de tättbefolkade stadsdelarna, samtidigt som man upprätthåller goda förutsättningar för bilismen till och från omgivande landsbygd.

Försöken att vara lite halvlantlig idyll och lite urban smältdegel på samma gång, är dömda att misslyckas, i städer såväl som kommunala tätorter. Då är det bättre för en region att satsa på tydliga kontraster. Städer vinner på om landsbygden runt om hålls levande och lantlig, och landsbygden är chanslös om det saknas en större stad i någorlunda närhet. Umeås uppgift i Västerbotten är att erbjuda det utpräglat urbana alternativet.

Men för landsbygdskommunerna ligger chansen i att bejaka det som en levande, liten kulturby står för. I byarna har Västerbotten sitt bästa guld.För på landsbygden, när det gäller livsstil och livskvalitet i glesbefolkade regioner, är Sverige inte en nybörjare, utan en erfaren mästare.

I den genren har vi, ännu så länge, något av världsklass att erbjuda. Och byskolorna representerar det bättre än kanske något annat.

 

 

3 kommentarer
Etiketter: , ,