Petter Nilsson(SD)

Behövdes en jättedyr färja?

Är väl inte direkt märkligt att man höjer biljettpriserna för den nya färjan.
Att gaskostnaderna var på väg upp är väl ingen nyhet direkt(economist, september 2021).

Samtidigt är det såklart något som kan göra att färjan blir än mindre väl använd.

Kommer ihåg själv när vi debatterade ämnet. Min inställning var, och är, att färjan kostar väldigt mycket, och att man kunde komma betydligt lindrigare undan kostnadsmässigt om man inte prompt måste ha det absolut senaste – vilket verkar vara en slags grundläggande målsättning med alla politiska initiativ.

En ordentligt kostsam investering är såklart dyr även för välfärden. Den avskrivs förstås under ett antal år, och leder till att man får mindre välfärd för pengarna under många år.

Mindre medel till äldreomsorg, skola. Mindre medel till människor som har det svårt.
Rimligtvis står övriga partier svaret skyldig. Varför behövde man en så förbaskat dyr färja, och var den värd de kostnader de medför inom välfärdsnämnderna? Behövde vi verkligen en så förbaskat dyr färja?

Etiketter: , , , , , ,

15 kommentarer

  1. Brorson

    Sossarna i Umeå lider av storhetsvansinne. De leker kapitalister. Nu har de givit sig in i rederibranschen och tror sig vara experter på utrikes sjöfart och köper fartyg. Hade det inte varit bättre att köpa tjänsten av något befintligt färjerederi, som har passande tonnage?

    Nu ska Löfvén inte avgå förrän V har lagt sig platt för C. Holmlund domderar och beskyller V för att agera som ”kommunisterna alltid har gjort. hotar”. Men faktum är att sossarna själva agerar som kommunistpartierna gjorde i länder, där de hade makten.

    Exxempelvis i det forna Östtyskland Deutche Demokratische Republlik, som formellt var en flerpartistat, men övriga tillåtna partíer måste acceptera kommunistpartiets ledning.

    Magda säger att V har att välja mellan henne och Ulf Kristersson som statsminister. Men faktum är att hon måste välja mellan att ge inflytande till V eller SD för att få majoritet – om inte hon också vill acceptera Kristersson som statsminister och fortsätta som finansminister i en M-ledd regering.

    Problemet är att sossarna inte vill acceptera att demokrati är majoritetsstyre och att det med rådande mandatfördelning i riksdagen inte är möjligt att isolera både V och SD.

    Löfvén har nu blivit bortröstad även av sin egen partikongress, men tänker ändå fortsätta som statsminister tills han får som han vill.

    Alltså: Gå med på V:s högst rimliga krav eller bjud in SD till förhandlingar om regeringsmakten. Det är vad S har att välja mellan. Gör inte Sverige till Västeuropas första diktatur i modern tid.

    Och slita leka storkapitalister i rederibranschen!

    • Marko

      Nej nej, har du inte hängt med?
      Hjälper man inte sossarna att få makt på alla möjliga sätt så är man mot demokrati.

      På ämnet hycklarkungen så vågar han I vanlig ordning ej ta in svar som ifrågasätter han propaganda.
      Han tar in något på 5 årings nivå om färger istället.

      Vad gäller S så är det inte som förr i tiden när dom hade 40+ procent och kommunisterna drygt 5.
      Då kunde man köra över dom på detta sätt.
      Dags för S att anpassa sin politik till dagens verklighet.

    • Kim

      Då det gäller sossarna så kan man ju inte direkt säga att de är ensamma i Umeå om storhetsvansinne. (M) m.fl borgerliga är ju med i vansinnet som tex färjan eller Väven. Tyvärr.

      Och de som är emot visar ju inte bara på klokhet direkt i en rad andra frågor, så alternativen är ju få.

      Utveckla att sossarna inte vill acceptera majoritetsstyre. Man kan tycka vad man vill om deras politik, men Lill-Sprätten har ju gång på gång fått första tjing på att skapa en regering och misslyckats. Hur f-n kan man då gnälla på att någon annan får igenom sin agenda. (Låt säga att det är obegripligt att sossarna än en gång regerar med i stor del borgerlig politik, men det är ju deras val.) Och de som gnäller kommer ju aldrig med ett annat alternativ. Bara gnäll.

      Att göra en stor sak av att Löfven ”röstats bort” av sin egen kongress, men fortsätter som stadsminister är antingen spelat korkat eller okunnigt. Jag tror inte du är okunnig.
      Och att snacka om Sverige som diktatur … Lågt. Otroligt lågt. Eller var det SDs mål du avsåg? 😉

      Men håller helt med om att de ska sluta leka storkapitalister i rederibranschen.

      • Brorson

        Om man ingen statsministerkandidat kan bilda en regering med stöd av en majoritet i riksdagen i alla väsentliga frågor (däribland budgeten) får man utlysa nyval. Det borde ha gjorts senast under våren 2019. Det borde Löfvén ha gjort både för att rädda landet och för att rädda sitt eget parti. Det är vad jag menar.

        En majoritet bildas genom demokratiska beslut INOM de partier, som kommer att ingå i majoriteten, inte genom att ett parti bär sig åt som det östtyska kommunistpartiet och tvingar något annat parti till underkastelse.

        Det här handlar inte alls om att gilla eller ogilla Vänsterpartiet och deras politik. Men jag är ganska övertygad om att de tre krav, som V ställer, för att stödja Magda stöds av en majoritet av väljarna.

        Jag tycker f.ö. att MP för en gångs skull har rätt – om strandskyddet, som var en socialdemokratisk profilfråga när det infördes. Men Holmlund skriver att MP inte ska ha ”vetorätt”. Jaså, ska MP också underkasta sig det ledande partiets diktat, som skedde i Östtyskland?

        Missförstå mig inte. Jag tycker det var fel att ö.h.t släppa in MP i regeringen. Men har man tagit fan i båten, får man ro honom i land. Som ordspråket säger.

        Det är skamligt som sossarna håller på att förstöra arbetsrätten och anställningstryggheten för landets arbetare.

  2. Kenth

    Om man skall tro vad förståsigpåare siar om så kommer i framtiden
    all nöjjesåkning/körning vara totalförbjudet pga. klimatet.
    Då kommer all turistverksamhet att dö ut .
    Då spelar det ingen roll hur dyr denna färjan va i inköp.
    Liksom hela samhället kommer crasha då till större delen.

    • Brorson

      Ja, denna färja kan vara en gigantisk felspekulation, då Ume-politikerna drömmer om batteriflyg Umeå-Vasa. Med möjlighet att hyra bil på andra sidan Kvarken. Vilka frakter blir då kvar till färjerederiet? Jo, samtidigt med fagert tal om satsa på järnvägen och fantasier om nya laster på Norrbotniabanan vill man ersätta godstågen runt Bottenviken med långtradare på den svenska sidan, kanske ända ner till Nordtyskland.

      Varför då inte starta upp den nu nedlagda tågfärjetrafiken Stockholm – Nådendal (utanför Åbo) igen? Den trafiken lades ju ner, eftersom transportköparna upptäckte att det blev billigare med tåg hela vägen, efter upprustningen av Norra stambanan och elektrifieringen av Haparanda-banan. Trots den långa omvägen. Hur ska då färjeleden Umeå – Vasa kunna konkurrera med tåg runt Bottenviken, när avståndet mellan Kvarken och Haparanda /Tornio är mycket kortare? När kommunalråden leker kapitalister, slösar de bort skattebetalarnas pengar på projekt, som riktiga kapitalister aldrig skulle satsa på.

      Nya Sidenvägen är en järnväg genom Kazakstan och Ryssland mellan Kina och sydöstra Finland – med fortsättning på det befintliga finska järnvägsnätet till Vasa och Haparanda / Tornio. Ume-politikerna verkar tro att det är ett lönade projekt med långtradare från Vasa, över Kvarken och genom Sverige, till Norge och Centraleuropa. Upplysningsvis meddelas att kineserna planerar flera nya järnvägsprojekt till Europa, bl.a. genom Afghanistan.

      Om ni funderar vad de intima relationerna mellan Kommunistkina och talibanregimen i Afghanstan handlar om, så vet ni det. Medan svenska politiker är beredda att förstöra norrländsk natur med en massa nya gruvhål, så finns samma sällsynta metaller i överflöd i Afghanistan, som emellertid behöver effektiva transportmedel för att slå mynt av sina rikedomar.

      Afghanistan hotas just nu av svår hungersnöd, men jag gissar att kineserna kommer att hjälpa talibanerna att bemästra situationen i utbyte mot gruv-rättigheter i landet. Förra gången talibanerna hade makten lyckades de ställa om det afghanska jordbruket från opium- till livsmedelsproduktion. Den bravaden försöker de nu göra om, men det tar tid. Och landet behöver nya exportintäkter, om den illegala men mycket lönsamma opium-exporten till Europa upphör.

      Man kan tycka att Ume-politikerna borde ha nog med att styra Umeå. Den uppgiften klarar de inte av, när Umeå har landets högsta kommunalskatt, jämförelse med andra kommuner av samma storlek, och när de dessutom ställer ordningsvakter (arbetar inte de brottsförebyggande?) mot tidiga brottsförebyggande insatser.

      Tror ni att Stockholms kommun lägger skattepengar på egen rederi-verksamhet för utrikes sjöfart?

  3. Lars Gidlöf

    Hej alla experter

    Tror egentligen att ingen av er som skrivit inlägg vet någonting om sjöfart eller färjetrafik överhuvudtaget men ändå skriver ni inläss såsom ni kunde något.

    Först, trådskaparen, som skriver om priset på LNG att man visste den skulle öka i pris. När visste man det? Jo, enligt has bifogade diagram skrevs det om detta i september 2021. Ny levereras ju inte en båt på en vecka eller så och då den beställdes så var inte priset på LNG högre än vid drift med diesel.

    Sen får man beräkna hon skall ha en livslängd på c:a 30 år och då skall man bygga med det senaste som finns, inte bygga med utrustning som redan är på väg ut.

    Sen är LNG drift inte så bra egentligen för miljön som det vill påskinas men då sträckan trots allt är för lång för ren eldrift samt under vintertid pga is otroligt energikrvande så är LNG drift bra.

    Sen är hon byggd för att dessutom kunna gå på biodas, vilket kan om man börjar med det produceras av både Vasa och Umeå kommuns sopor och matavfall.

    Det är inte bara Wasaline som valt LNG drift, flertal färjor i Norge har LNG drift, Viking Line har en och kommer få ytterliggare en med LNG drift så varför skulle det inte passa här uppe?

    Sen detta med ekonomin, nu är det väl en förhoppning att färjan skall gå runt på driftsintäkterna och då kostar det väl inga skattepengar.

    Men intressant att folk inte kommenterar med kunskap, och även trådskaparen här har vad jag vet, noll kunskap om färjedrift och fartyg och ändå ropar folk ”Halleluja” då en politiker yttrar sig.

    Ett tips, tänk själva än att lyssna på politiker, och om ni ändå lyssnar på dom, ställ då frågan till er själva. ”Vad har denna politiker för kunskap om detta ämne?”. För det spelar ingen roll vilken partifärg de har, de uttalar sig som proffs inom alla områden där de egentliga experterna har år av skolor och erfarenhet inom området medans politikern kan vara en lekman men fraträda som kunnig.

    • Mique

      Jag håller fullständigt med Herr Gidlöf! Den klokaste kommentaren som jag hittills har läst på den här bloggen.

    • Lars

      Ett problem med färjor av det slag vi pratar om här, är att de är byggda som lyxhotell med stora utrymmen ovanpå ett måttligt lastutrymme. Konceptet bygger också på att många resenärer snarare åker för att åka färjan, äta god mat med underhållning och dryckjom och kanske en konferens på båten snarare än att de behöver färdas för för att främst besöka grannlandet. Allt detta gör att båten blir allt annat än bränslesnål. Jag räknade nån gång för ett tag sedan på en liknande dieseldriven färja, och om man bara räknade på de lastbilar som åkte över så skulle de dra mindre diesel än färjan trots att det är mycket längre att köra runt Bottenviken. Nu bör ju färjans bränsleförbrukning också delvis tillskrivas persontrafiken, men frågan är hur stor den är om inte man räknar de som inte skulle ha åkt om färjan ersattes med flyg och åkande runt Bottenviken. Gasdriften kan kanske vara den ”välsignelse” som ”räddar” miljön då gasens energi kommer mera av väte än av kol då gasen består mera av väteatomer än kolatomer jämfört med diesel. Eldrift skulle nog gå rätt bra med dagens moderna batterier om inte säkerhetsaspekten var så påtaglig. En batteribrand på en elbil är ju inte bra, men de som åker i bilen kan ju relativt snabbt (mindre än en minut) fly från bilen och slippa branden och de giftiga gaserna genom att springa några hundra meter. Men en färja? Bara en minoritet hann ju på ett säkert sätt undkomma Estonia, och de hade trots allt rätt många minuter på sig, men de hade ingen säker platts att snabbt fly till! Ett annat problem med batterier handlar om att det behövs en anslutningseffekt på land på i runda tal 50 megawatt, lite beroende på hur lång tid man har på sig och hur mycket ström man har förbrukat, det kan ju gå en hel del extra om isen är besvärlig! Att åka lyxkryssare Europa- USA som man gjorde förr släppte ut mera koldioxid än att flyga, och än värre var det när skeppen drevs med kolkraft. Grejen är bl.a. att passagerarna har mycket mindre utrymmen på flyget, på lyxkryssarna finns ju så mycket extra utrymme, som swimmingpoler, bowlinghall restauranger, kasino och en massa annat. Allt för att folk ska kunna röra på sig och äta mm medan de reser. Det väger många ton extra. Man kan jämföra med frakten av slavar som låg som sardiner och hade ungefär samma utrymme till förfogande som flygresenärer i ekonomiklass och åkte segelfartyg i flera månader. Frakten var säkert ”miljövänlig” i betydelsen låga utsläpp av koldioxid per personkm men knappast människovänlig, och torde knappast tilltala dagens betalande och mera bortskämda resenärer. Därav att fartyg är bra på att frakta tungt gods som inte kräver motion och mat och förströelse…

      • Lars Gidlöf

        Hej

        Nu tror jag först att du måste nyta batterier i din miniräknare om du räknar att bränsleförbrukning på färjan är högre an om lastbilarna skulle köra från vasa över Haparanda och till Umeå.

        Avståndet Vasa-Umeå, via Haparanda är väl runt 80 mil, och de tradarekipage som vi kan räkna på, 20 meter långa (genomsnitt) drar c:a 3.5 liter per mil, det ger en total förbrukning på 280 liter per lastbil. Med en kapacitet på färjan på 1500 lane meter, så finns det plats för 75 lastbilar, men vi säger att har 50 st ombord.

        Förbrukningen på färjan kan jag bara grovt gissa mig till men räknar med 30 ton per dygn, men nu tar ju överresan bara 4 timmar så det blir alltså 5 ton på en överresan med 50 lastbilar.

        För resa över Haparanda blir det 280 x 50 dvs 14 ton bränsle, så hur du har fått dina siffror begriper jag inte.

        Sen, batteribrand ombord är svårsläckt och inte något man önskar sig, men man kan ändå säga att säkerheten är hög då batterierna är i slutna rum, separat brandsläckning och sen är bran i batterier väldigt ovanliga, större risk få brand på bildäck i en person eller lastbil. Om ett av alla battteri råkar ut för det värsta, dvs thermal runaway så går det gaserna ut på utsidan av färjan.

        Men som jag skrev, folk som skriver inlägg har inga kunskaper alls, utan en massa hittepåsakeer

        • Mique

          Äntligen en riktig karl på den här bloggen, som kan räkna och som har kunskaper om det han skriver om, ”hittapåsaks”-fjantarna kan slänga sig i väggen!

        • Lars

          Har inga data på just denna färja, men många liknande färjor har en maskineffekt om ca 15 – 20 MW och marscheffekt ca 80% därav. Maxfart runt 20 knop. Sen går det väl lite saktare inomskärs nära Vasa vill jag minnas. Förbrukning (dieseldrift) ca 0,2 m3 per MWH x ca 15 MW ca 3 m3 per timme, dvs runt 10 ton vid nämnda maskineffekt. Tradarna drar nog lite drygt 300 liter, 25-metersvarianten ca 4,5 liter per mil om de är nästan fullastade, och trailrarna drygt 3,5. Det jag däremot ställer mig lite skeptisk till är om medelbeläggningen är så hög som 50 st, och om de är lastade till nära full vikt. När jag räknade så beläggningen ut att vara lägre, men det kan ju variera med konjunktur och tidtabell mm. En som synes är skillnaden inte så jättestor trots skillnaden i sträcka. Roro-fartyg utan passagerare är lite mera ekonomiska då de dels ofta går lit saktare och har små passagerarutrymmen och ibland har större lastutrymman, men även här ligger fartygen som bäst på ca halva bränsleförbrukningen och i sämsta fall ungefär på likande förbrukning som lastbilarna per mil (har kollat på bl.a. de fartyg som för ett antal år sedan körde volvogods från Göteborg (de sämre siffrorna) och de fartyg som kör från Norrland (massa mm, de bättre siffrorna. Vad gäller batteribränder hjälper inte brandsläckning annat är ren kylning, då allt som behövs för en brand redan finns i batteriet, särskilt om det är fulladdat. Det är just det som är problemet, då gasutveckling är svår att hindra helt även med nedkylning, då LiF batterier är väldigt energitäta och kan bli väldigt varma och svåra att kyla om de är stora!

          • Mique

            Mycket informativt, välskrivet och därmed lättfattligt även för en lekman i ämnet! Här har brunskjortorna mycket att lära sig. Kunskap, fakta och sunt förnuft, lika med bra kommunikation.

          • Lars Gidlöf

            Hej

            Tror hon inte behöver köras med 80 % uttag av hela maskineriet under denna resa överhuvudtaget. Tror med tanken på överfartstiden att hon ligger på 15-16 knop och då krävse det inte detta effektuttag.

            En tanker på runt 14000 dwt ligger med en marschfart på 14-15 knop med en förbrukning på runt 24 ton per dygn, dvs 1 ton per timme, då får man rkna med ett mkt större djupgående än denna färja. Då var uttaget runt 85% ,dvs runt 7600 kW, dvs hälften av 15 MW. Nu drar ju passagerarutrymmen en del, låt säga mellan 5-1000 kW kanske, Color Hybrid var beräknad till 700 kW för hotelldelen ombord.

            Sen kan man inte beräkna på en beläggning som råder nu, vi räknar ju på en livstid på runt 30 år, så frakterna kan ju ändra sig.

  4. Lars

    Hej igen. Gissade ganska rätt på motoreffekt, knappt 17000 kW enl. Wikipedia. 20 knop, antagligen maxfart. En del går väl till el ombord, men det utgör ju också en del av färjans energibehov och bör räknas in liksom att el ombord för lastbilar automatiskt räknas in. Sen kan ju effekten vara tilltagen för ta sig fram bättre i is, annars är det väl inte kutym att överdimensionera (ha större skillnad mellan maxfart och marschfart), då det gör färjan dyrare på flera sätt. Jämförelsen med tanker förstår jag inte riktigt..Grejen med en tanker, som ju är ett av de mest bränslenåla fartygen räknat per tonkm, har ju det mesta av lasten under vattenlinjen, dvs ett minimum av ballast (som behövs mest till när båten går olastad). Dessutom formar sig lasten efter skrovet och inte tvärt om som för många andra fartyg. Färjan är tvärt om, massor av ballast för att stabilisera för den stora lasten ovan vattenlinjen, även stora delar av bildäck ligger ju över vattenlinjen, och många tankers har både lägre maskineffekt och lägre fart än den i exemplet, som kanske fraktar raffinerade produkter eller kemikalier med högre varuvärde = högre fart. Råoljetankers går i regel saktare i relation till storleken, snarare kanske runt 12 knop vilket är sakta för en båt på 500000 dwt. Maskineffekten för en viss skrovstorlek och last (egentligen för alla fordon som främst behöver övervinna luftmotstånd eller vattenmotstånd är ju kubiskt beroende av farten, och energiförbrukningen är kvadratiskt beroende av farten. Sen är ju vattenmotståndet inte bara beroende av djupgåendet, bredden och längden spelar ju också in, liksom skrovformen. Ett enkelt sätt att spara energi till sjöss (och på land) är ju således att köra sakta (inte oväntat). Ätt jag kallar fartyg för båt ibland är för att det tar mindre plats i skrift och retar en del sjöbusar.

Lämna ett svar till Mique Avbryt svar

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.