Östersjöns växande infrastruktur

Vaknade i morse 05.00, blev hämtad med en taxi till Umeå flygplats 05.50 för att klockan 06.50 flyga mot Stockholm och en konferens om vårt innanhav Östersjön. Väl ombord på planet blev vi informerade om en lampa som lyste och indikerade att bränsletillförseln till en av motorerna inte fungerade trotts att motorn fick bränsle. Efter en lång väntan fick vi besked om att flygningen blev inställd. Och att vi fick boka om till ett senare plan. Tyvärr missade vi en del mycket intressanta föreläsningar då vi var framme först vid lunch.

Väl framme bjöds vi på lunch, något som är ganska typiskt för oss som väljer att äta vegetarisk mat är att man får vänta längre på maten samt att den oftast är mera välgjord, dagens lunch var inget undantag. Den första föreläsningen vi var med på var om Risker och sårbarhet med ökad sjötrafik. Det höjdes varnande röster för att riskerna med sjöfart ökar i samband med kraftigt ökande antal oljetransporter. Man ställde även frågan om vad som kan bli följderna av en allvarlig oljeolycka? Samt om våra planerade åtgärder verkligen är tillräckliga? I genomsnitt transporteras nu cirka 550.000 ton olja varje dag utanför Skånes kust och den mängden beräknas öka i framtiden. Ungefär 10% av fartygen på Östersjön är i dag svartlistade. Fartyget Prestige som förliste vid den galiciska kusten den 19 november 2002 efter att först ha gått igenom Östersjön är ett skrämmande exempel. Skulle något liknande inträffa i Östersjön vid liknande väderförhållanden kan följderna bli katastroffala. Kustbevakningen kan bara ta upp olja om vindstyrkan är mindre än 5 meter per sekund. Man ställde sig även frågande till varför Sveriges regering inte har undertecknat den Internationella Bunkerkonventionen, konventionen innebär civilrättsligt ansvar för föroreningsskada orsakad av olja, bunkerkonventionen trädde ikraft internationellt den 21 november 2008. Sverige har ännu inte tillträtt konventionen. I framtiden vill man se säkrare fartyg, ekonomiska styrmedel som gör det dyrare att släppa ut olja samt ett förstärkt skydd för känsliga områden. Enligt Sjöfartsverket finns det nu möjlighet att bygga eldrivna fartyg som är helt utsläppsneutrala förutsatt att den elektricitet som används kommer från en miljövänlig framställning. Det finns även fartygsfärger som inte skadar den marina miljön.

Andra exempel på oljekatastrofer är Exxon Valdez grundstötning utanför Alaska detta är förmodligen världens mest kända oljekatastrof. Ett annat är BP:s oljeborrning i den Mexikanska golfen. Även om många oljafartyg har blivit bättre då man har börjat med dubbelskrov är det fortfarande mycket som behöver göras innan våra oljetransporter kan anses säkra.

Dagen forsatte med en föreläsning om mer båttrafik på Östersjön är ett hot eller en möjlighet.

Rederiföreningen efterlyste mera Internationella regler, bättre teknik, bättre kompetens bland sjömännen samt kvalitetssjökort. Man vill även lägga mer resurser på att kontrollera dåliga fartyg. Som det är nu ställs krav på lots om fartyget är längre än 70 meter, är fartyget kortare behövs ingen lots även om de kortare fartygen är i dåligt skick. Frågan är om detta är rimligt.

De hot man kan se är att Svenska handelsflottan minskar och flyttar sin verksamhet till andra länder.

Enligt Naturskyddsföreningen är sjötransporterna ett mycket energieffektivt sätt att transportera gods. Fast tyvärr är sjötransporterna dåligt reglerade. Sjötransporterna släpper ut mer koldioxid än flyget. Naturvårdsverket vill även sänka svavelutsläppet från 1% till max 0.1%, detta kan få negativa effekter för den svenska industrin, risken finns att vi tappar arbetstillfällen. Samtidigt hävdar Naturvårdsverket att kravet är både nödvändigt och fullt rimligt. Tekniken finns, det finns även bolag som är villiga att börja använda bränslen med mindre svavel och bättre avgasrening under förutsättning att de garanteras långsiktiga avtal. Även här ställer sig Naturvårdsverket kritiska till Sveriges regering som inte vill underteckna den Internationella sjöfartsorganisationen, IMO:s regler IMO, (International Maritime Organization) är en mellanstatlig rådgivande sjöfartsorganisation med säte i London och är en internationell sjöfartsmyndighet. Ett gott exempel är Norge som har skapat en kväveutsläppsfond som belönar de som använder fartyg som har låga utsläpp av kväve. Naturvårdsverket anser att Sverige nu bromsar Internationella miljökrav. Även inom EU har man enligt Svante Axelsson på Naturvårdsverket börjat kritisera Sveriges miljöpolitik. Man har tidigare inom EU ansett att Sverige har varit ett fördömde. Vägtrafiken har i dag mycket tuffare miljökrav än sjöfarten. Teknik och lösningar finns, enligt Håkan Friberg på Sveriges redareförening finns det nu nollutsläppsfartyg som bör prioriteras.

Nästa tema var framtida Energisatsningar i Östersjön. Enligt Anders Nilsson som håller på med Vindkraft och är projektledare på Blekinge Offshore, beräknas vindkraftverken till havs öka med minst 6.000% i Sverige, utanför Blekinges kust planerar man en vindkraftpark med 5-600 vindkraftverk, dessa beräknas kunna producera 8 twh, vilket motsvarar cirka 5% av Sveriges nuvarande elbehov. Även Piteå kommun har planer på en gigantisk vindkraftpark med 1101 vindkraftverk. Ett hinder för vindkraft är omfattande krav på miljökonsekvensbeskrivningar som är dyrt och kan ta ända upp till 5-7 år innan något beslut kan fattas, samt även försvarets krav på säkerhetsavstånd på ända upp till tre mils radie från militärflygplatser då de är rädda för att vindkraftverken ska kunna störa deras radarsystem, många anser att försvarets krav är orimliga.

Vi fick även en föreläsning om vågenergi av Jan Sundberg, det finns en enorm potential i vågenergi enligt Jan är det möjligt att Norge med sina gynnsamma förhållanden för vågkraft ska kunna försörja hela Norden och hela Tyskland med elektricitet genom vågkraftsparker. Nackdelen med vågkraft är att det krävs stora ytor samt att det kan uppstå magnetism, fördelarna är att den har liten påverkan på den marina miljön samt att det har en låg visuell påverkan. Man har planer på att bygga en vågkraftpark utanför Smögen på Västkusten, Östersjön har begränsningar på grund av små vågor och stora istäckta områden vintertid, det finns dock bara i Östersjön en potential att framställa 25 twh el genom vågkraftparker.

Vi fick vidare föreläsningar om Naturgas och dess möjligheter samt information om teknik som gör det möjligt att binda koldioxid i marken.

Dagens sista föreläsning hölls av Professor Fredrik Wulff vid Stockholms universitet. Temat var Orelistiska miljömål – forskning, politiska beslut och konkreta handlingar för en bättre Östersjömiljö finns det ett samband?

Ulf började med att prata om vattendirektivet som är en positiv drivkraft för Östersjöns framtid. Allvarliga hot är övergödning och överfiske. Kvävet som till stora delar kommer från våra jordbruk är ett hot mot övergödning. Ett problem är att vi i Sverige har ökat vår köttproduktion, ett problem med köttindustrin är att om vi i Sverige ställer krav kan produktionen flytta utomlands, samt att konsumenten frågar mer efter billigt kött istället för hållbarhet och kvalitet. En övergång till ekologisk köttproduktion behövs samtidigt som det skulle innebära att våra jordarealer inte skulle räcka till vår stora konsumtion. Vi behöver enligt Ulf en förändrad jordbrukspolitik. Ett annat allvarligt problem är att EU nu har en kraftigt överdimensionerad fiskeflotta samt att deras fiskmetoder slår ut fiskearter som man inte ens tar hand om. Skulle samma metoder användas på land skulle vi jaga älgar med militärmakt samt döda alla andra djur i dess närhet utan att ta hand om dessa. En positiv nyhet var att man nu har hitta en ny fiskeart som syresätter våra havsbottnar. Frågan om Östersjöns framtid är nu en internationell överstatlig fråga. Det är en fråga om hur lång tid vi har att vänta. Vi har dock tidigare även sett framgångar då det gäller Östersjöns återhämtning. Några exempel är att säl och havsörnarna har ökat, man har även lyckats minska mängden DDT och PCB i vattnet.

Dagen avslutades med frågan om vad vi kan göra? Allt fler vill använda Östersjön för sina intressen. Det krävs en samsyn om vi ska lyckas bevara vårt innanhav. Många är bereda att ta sitt ansvar och med rätta styrmedel kan det gå att genomföra.