Det absolut första som slog mig när jag körde iväg med min nyreparerade i3:a var hur rapp den var. Jämfört med Mini Coopers plugg-in-hybrid ”Countryman” så kändes i3:an som en virvelvind. Faktiskt både när jag gasade och när jag bromsade. När man bromsar med en BMW i3 så släpper man helt enkelt gaspedalen. Då tänds bromslamporna och bilens hastighet minskar snabbt ned till noll.

Med i3:an behöver jag inte växla och inte trampa på en speciell bromspedal, det räcker med att justera nivån på gasen/bromsen så anpassas hastigheten till precis den jag vill ha. Dessutom strömmar det energi tillbaka till batteriet medan jag minskar hastigheten, det känns bra. Detta i kombination med att i3:an vänder på en femöring och har mycket god sikt från förarplatsen gör att den blir otroligt lättkörd jämfört med alla andra bilar som jag kört.

Countryman vände också på en femöring och jag behövde inte växla men den kändes inte lika rapp och sikten var bedrövlig. Den traditionella automatväxellådan medför en fördröjning i responsen från gaspedal till acceleration som blir väldigt påtaglig när man flyttar från Countryman till i3. Countryman känns inte lika pigg och fräsch helt enkelt.

Jag måste dock erkänna att jag kommer att sakna fyrhjulsdriften hos Countryman. Det var förvisso den i särklass sämsta fyrhjulsdrift som jag kört, den var långsam att koppla in när det började spinna och regleringen av kraften mellan hjulen var riktigt dålig, men det var ändå fyrhjulsdrift. Alla bilar borde vara fyrhjulsdrivna.

Den Countryman som jag körde var utrustad med en HUD, en ”Heads Up Display”. En liten glasskiva som åkte upp framme vid vindrutan på vilken det projicerades information till föraren. Aktuell hastighet, gällande hastighetsbegränsning, väganvisningar, radiokanaler (vid byte) och olika varningssignaler. Det var superbra, jag behövde inte ta blicken från vägen men fick ändå relevant information. HUD:en kommer jag verkligen att sakna.

Countryman var utrustad med en HUD, en ”Heads Up Display”

Men så har vi det här med att åka och tanka. När man har vant sig vid att ”stålhingsten” (i mitt fall ”kolfiberhingsten”) utfodrar sig själv medan jag är hemma och gör något annat så känns det extremt omodernt, onödigt och direkt irriterande att behöva åka iväg till en speciell plats för att stå vänta medan ”hingsten” fyller på förråden.

Dessutom är det jättedyrt, jag måste alltså betala en massa pengar för att åka iväg och göra något supertråkigt och miljöförstörande som jag inte behöver om jag har en miljövänlig elbil. Allvarligt talat, har fossilmotorn något existensberättigande över huvud taget!?

Ja, det är sant, förra fredagen sprang jag in till BMW för att se hur det stod till med min i3:a. Döm om min förvåning när personalen lät meddela att de fick motorn dagen innan (på torsdag).

Den 24 februari packade bensinmotorn i i3:an ihop. Till en början trodde personalen att det inte skulle ta mer än två veckor innan jag kunde få tillbaka bilen. Sedan dess har jag, varje vecka, fått veta att motorn kommer nästa vecka, men nu har jag fått se den nya motorn.

Så här har i3:an stått i nästan 2 månader

BMW-verkstan hade för avsikt att använda lite slangar från den gamla motorn eftersom att inte allt följde med den nya motorn. Av detta blev intet eftersom BMW (oklart vilket BMW) tydliggjorde att inget från den gamla motorn fick användas vid montaget av den nya motorn.

Nya delar var alltså tvunget att beställas men de var redan på väg och vi enades om att jag skulle få tillbaka min, hett efterlängtade, i3:a nästa fredag det vill säga idag. Verkstadspersonalen erbjöd sig dessutom att tvätta bilen och lägga på sommardäcken innan jag hämtar den. BMW har inte hört av sig under veckan men jag är full av förtröstan och är övertygad om att jag kommer att åka BMW i3 till helgen.

I nästa inlägg skall jag jämföra min tid med Mini Coopers plugg-in-hybrid med BMW i3. Det kanske inte kommer som en överraskning om den jämförelsen slutar med fördel i3 men det finns saker hos Mini Cooper som jag kommer att sakna.

Jag har, som jag nämnde i mitt förra inlägg, fått en annan lånebil. Nedan kommer jag att berätta om mina första intryck från en traditionell plug-in hybrid.

Förra veckan fick jag ingen kontakt med BMW men däremot ringde hyrbilsbolaget och meddelade att hyrtiden var förlängd till nästa fredag (6/4). När jag intervjuade henne så visade det sig att BMW räknade med att få motorn i början på veckan och ha i3:an körklar i slutet på veckan.

I torsdags (5/4) åkte jag ut till BMW för att få veta hur läget är. De hade inte fått någon motor ”men nästa vecka”, sa de hoppfullt. ”Ni har ingen aning alls eller hur?”, svarade jag. ”Nä, inte en susning” blev det dystra svaret.

I det läget förklarade jag att jag ville ha en i3:a som ersättningsbil istället för den V40 som jag fick samma natt som haveriet inträffade. Det visade sig att det inte gick att få tag på en i3:a men jag fick istället en Mini Cooper ”Countryman” plug-in hybrid.

Mini Cooper ”Countryman” plug-in hybrid

En kort förklaring till skillnaden mellan plug-in hybrid och plug-in hybrid:

Mini Cooper ”Countryman” är en traditionell plug-in hybrid till skilland från BMW i3 REX som är en elbil med inpluggad bensinmotor så att säga. Båda bilarna klassas som plug-inhybrider men de är varandras diametrala motsatser.

”Mini Cooper plug-in” är en vanlig bil som blivit utrustad med ett batteri och en elmotor som driver det bakre hjulparet medan fossilmotorn driver det främre hjulparet (via en sex-stegad automatlåda).

BMW i3 REX är en elbil som utan extrautrustning är en ren elbil men om den utrustas med tillvalet REX (Range Extender) så får bilen ett litet elverk som kan ladda batterierna under drift. D.v.s. i3:an drivs endast av elmotorer (bakhjulsdrift)

En gimmick?

Jag har bara kört 6 mil med plug-in hybriden (men min son har kört desto mera). Mina första intryck av bilen är följande:

”Elpaketet” är vid första anblicken närmast en gimmick. Det är nästan som ett skämt, när jag sätter mig i den fulladdade hyrbilen har jag en räckvidd på el som jag i i3:an skulle uppfatta som ett ”tomt” batteri. Den har ett batteri på 7.6 kWh 😉 och jag verkar ta mig cirka 2 mil på en laddning (i snöslask förvisso).

Det visar sig att eldriften räcker för att skjutsa barnen till aktiviteter och ta sig till jobbet men inte så mycket mer. Å andra sidan är det inte så illa. Om jag kör till och från jobbet skjutsar barn och gör något ärende så blir det ungefär fem mil per dag. 35 mil per vecka 50 veckor per år blir 1750 mil per år. Det gör skillnad både för miljön och plånboken.

Problemet är att om en plug-in hybrid skall vara effektiv/miljövänlig så måste den laddas hela tiden. Likt ett spädbarn som måste dias vid bröstet måste en elbil, med så litet batteri, kopplas upp mot en elstolpe och ha kontinuerlig tillgång till laddning. Det får endast vara korta körningar med möjlighet att ladda emellanåt.

I skrivande stund har billen rullat 16 mil sedan jag hämtade ut den och jag har fortfarande inte lyckats köra mer än två mil på ren el. Eftersom det inte alltid är möjligt att ladda bilen i samma stund som batteriet är tomt så blir resultatet ofrånkomligen att bilen drivs med utdöda djur under ett antal mil per dag.

Inte så imponerande!

Det finns mycket mer att berätta om denna roliga, om än inte så rationella, bil och det skall jag återkomma till när jag bekantat mig mera med den. Jag tänker avsluta med att kommentera förbrukningen som den sett ut hittills:

Den totala förbrukningen under de första 16 milen ligger på 0.41 l/mil. Eftersom jag vet att mer än hälften av milen har körts på ren el så inser jag att förbrukningen är närmare litern per mil vid stadskörning utan el. Inte så imponerande!!

Detta inlägg handlar om vad som skiljer en BMW i3 och en Volvo V40 D2 när man sitter bakom ratten. I nästa blogginlägg skall jag berätta om mina intryck av en traditionell plug-in-hybrid (jag har nämligen fått byta hyrbil)

Efter chocken av att behöva krångla sig in i bilen (det var faktiskt riktigt irriterande från början) så hann bilen inte mer än börja rulla innan nästa skillnad gjorde sig påmind. När jag körde ut från min uppfart så skrapade volvons underrede i marken. Nu har det varit en extrem snövinter i Sundsvall som medfört att det blivit en kant ned mot gatan men det är inget som märkts med i3:an. Det är alltså stor skillnad på markfrigången.

Några sekunder senare så blev det uppenbart att jag behövde backa och ta om. De extrema snömängderna har även gjort så att alla vägar är mycket smalare, vilket inte varit något problem för den smidiga (och bakhjulsdrivna) i3:an. Första veckan med Volvon var direkt plågsam på grund av den stora svängradien. Volvon kändes som en gravid flodhäst, (jag vet faktiskt inte om gravida flodhästar är klumpiga men det var den assosiationen jag fick). Bilen kändes väldigt klumpig helt enkelt.

Från början kändes Volvon väldigt seg men I3:an är ju extremt rapp så det kanske är en orättvis jämförelse. Efter några veckor vande jag mig med Volvons brister, jag lärde mig en teknik för att kliva in i bilen på ett någorlunda enket sätt, jag började planera min bilkörning på ett sätt som tog hänsyn till den sävligare motorn, jag försökte mig inte på några mer utmanade manövrar som Volvons stora svängradie inte mäktade med.

Jag måste erkänna att det är skönt att slippa stanna i Gävle för att ladda vid körningarna till Forsmark. Jag kan i princip köra i3:an på bensin mellan Gävle och Forsmark men eftersom möjligheten till eldrift finns så har jag svårt att inte optimera utifrån det.

Det visar sig att jag sparar cirka en timma till Forsmark (och lika mycket på hemvägen) när jag kör Volvon jämfört med i3:an. Detta beror på: inga laddstopp och att jag direkt börjar köra fortare (men självklart inte fortare än vad lagen tillåter) när jag inte behöver tänka på laddningsnivån i batteriet. Detta beteende visar sig också med elbilen när jag kör i stan med omnejd, mitt undermedvetna känner sig tryggt i att energin i batteriet kommer att räcka hela dagen oavsett vad jag gör, alltså kör jag mycket fortare.

Tid är pengar sägs det. Om det inte är riktigt sant så går det i alla fall att räkna om allt till ett värde i pengar. Om jag ägnar två timmar extra per resa när jag kör elbil jämfört med dinousariedrivna bilar blir det en hel arbetsdag innan månaden är slut (vid fyra resor per månad). Jag sparar 1544,- per månad och enligt tidigare resonemang det blir 193,-/tim i skattade pengar. Är det värt det?  Ja, det ligger i betraktarens ögon, men jag kan som sagt inte låta bli att försöka optimera energiförbrukningen när jag kör på el. Det handlar inte om pengar i det läget, det är en principsak.

Något som verkligen stör mig är att jag måste åka och tanka. Alltså inte enbart att det är mycket dyrare utan att jag måste åka till en specifik plats för att tanka bilen. Med elbilen så ”tankar” jag så fort jag kommer hem eller till jobbet och bilen sköter dessutom sig själv, jag behöver inte vakta under tankningen. I ett och halvt års tid har bilen varit mer eller mindre fulltankad(laddad) varje morgon och jag har slutat reflektera över det, så skall det bara vara.

De sista sex veckorna så har jag varit tvungen att planera in ett tankstopp vid något lämpligt tillfälle. När man som jag vant sig vid att inte behöva åka och tanka så inser man också att det inte finns något lämpligt tillfälle. Endera måste man åka extra för att tanka, vilket tar upp onödig tid, eller så passar man på att tanka när man ändå har ett annat ärende, men då krävs det att det finns extra tid för tankningen och eftersom jag ofta är sen så passar det illa att behöva stanna och tanka. Jag ser det som en förmån att slippa ödsla tid på något så tråkigt och onödigt som att tanka bilen.

Det är en högre ljudnivå i Volvon än i i3:an men det kan bero på att den är utrustad med dubbdäck som låter mycket. Vad dubbdäcken anbelangar så ger de helt klart bättre grepp men jag tycker ändå bättre om i3:ans bakhjulsdrift med den hjälpelektronik som i3:an har.

Skilnaden mellan att sitta i en BMW i3 och en Volvo V40

I mitt förra inlägg redogjorde jag för mina erfarenheter vad gäller den ekonomiska jämförelsen mellan BMW i3 och den lånebil, en Volvo V40 D2, jag nu kört i sex veckor medan min bil står på verkstan. I nedanstående text beskriver jag hur jag upplevt skillnaden intriört mellan i3:an och Volvon. Den utlovade jämförelsen av hur de båda bilarna är att köra kommer i nästa inlägg.

Redan när jag första gången klev in i Volvon så reagerade jag på hur trångt och besvärligt det var att kliva in. Det är verkligen stor skillnad, mycket beroende på att Volvon har två dörrar per sida medan i3:an har en och en halv dörr per sida. Det jag referar till som en halv dörr är i3:ans bakre ”salondörr” med självmordsöppning, d.v.s. den har gångjärn i den bakre kanten. I3:an har ingen B-stolpe och en längre framdörr, dessutom är i3:an en betydligt högre bil som gör det enkelt och behagligt att kliva in bakom ratten.

Vad gäller baksätet, som är något av i3:ans akilleshäl, är det enklare att ta sig in i Volvon. Men det är faktiskt mindre skillnad än vad man kan tro. Avsaknaden av B-stolpe plus en avsevärt högre bil, hos i3:an, gör att skillnaden inte är så stor.

Jag åkte på en tjänsteresa med jobbet för några veckor sedan. En av bilarna som vi använde var den Volvo V40 som jag för tillfället förfogar över. En kollega till mig som satt i baksätet konstaterade att till och med hon, som är ganska kort, reagerade över hur nära taket hennes huvud var. I i3:an brukar reaktionen vara den motsatta: ”oj, vad högt i tak det är” brukar jag få höra. Utrymmet för benen är ganska likvärdigt mellan i3 och V40 medan bagageutrrymmet är klart större i en V40.

Dessutom är Volvon 5-sitsig medan i3:an är 4-sitsig och där har Volvon en rejäl fördel. Förvisso är det plågsamt trångt att sitta tre i baksätet på Volvon men det går. Det finns tillfällen då i3:ans begränsning till två platser i baksätet faktiskt skapat logistiska problem. Under den tid som jag kört Volvon så har jag vid ett par tillfällen varit glad över möjligheten att åka fem i bilen.

Volvo är känt för sina utmärkta säten och jag är mycket nöjd med de som sitter i den V40 som jag fått låna, men efter första resan till Forsmark så konstaterade jag att efter en resa på mer än tre och en halv timme i Volvon så fick jag ont i ryggen, det händer inte i i3:an.

Volvon har en bra ljudanläggning som passar utmärkt för att poppa de senaste hitsen på radion. Det är faktiskt mera tryck i basen än i i3:an. När jag däremot lyssnade på ljudböcker, under längre landsvägskörningar, så blev det snart tydligt att min Harman-Kardon-anläggning i i3:an var helt överlägsen i det sammanhanget. Det gick faktiskt så långt att jag började använda headsetet till mobilen istället för Volvons ljud när det var dags för ljudböcker. Men som sagt att poppa musik är där Volvon exelerar.

Kvalitétskänslan inne i kupén hos i3:an är ”top notch” men jag tycker att Volvon är lika bra, vilket förvånar mig. Jag åkte en V40 för många år sedan och det var ingen angenäm upplevelse, men den som jag kör nu är i en helt annan division. Samtidigt känns i3:an mycket luftigare och det är bättre sikt i den. I3:an känns, på något sätt, mycket modernare.

Haveri ger möjlighet att jämföra ren el med (dies)el

Nu har det gått en månad sedan bensinmotorn havererade i min elbil. Under tiden har BMW tillhandahållit en Volvo V40 med en D2-motor. (När jag pratar med verkstan så är det alltid två veckor kvar till dess de får hem en ny motor)

I detta inlägg har jag samlat några reflektioner över den upplevda skillnaden mellan min i3:a och en V40. Nedan har jag mest fokuserat på ekonomi medan nästa inlägg kommer att handla om själva körningen.

Så här ser de ut, Volvo V40 och BMWi3

Det som jag först tänkte, när jag tvingades köra en oljebrännare, var att nu kostar det för varje kilometer som jag kör. Det gör det naturligtvis även med en elbil: slitage, värdeminskning och däck etc. men nu uppkommer en direkt kostnadsökning i form av mycket!! dyrare drivmedel.

Under en typisk månad kör jag cirka 350 mil. 240 mil i arbetet och 110 mil privat.

Vid en resa om 60 mil till Forsmark (tur & retur) så drar Volvon ungefär 0.45 l/mil (både enligt färdatorn och enligt mina mätningar när jag tankar). Med ett dieselpris på 14.3 kr/liter blir drivmedelskostnaden 386 kr per resa och jag kör fyra sådana resor per månad, alltså en kostnad på 1544,- per månad.

Med min i3:a kostar mig resan, tur och retur till Forsmark, cirka 2 liter bensin alltså 30 kronor. Fyra sådana resor per månad ger en kostnad på 120,-. Den låga drivmedelskostnaden beror på att Gävle energi tillhandahåller en gratis snabbladdare i Gävle som jag kan utnyttja samt att jag dessutom kan ladda kostnadsfritt i såväl Forsmark som på jobbet (vanlig motorvärmarstolpe).

Drivmedelskostnaden, för resorna till och från Forsmark, är klart mindre än jag befarade med Volvon men ändå väldigt mycket högre än med i3:an.

Inne i stan är situationen ännu värre:

I stan ligger förbrukningen för Volvon på ungefär 0.8 l/mil vilket motsvarar 11.44 kr/mil. Om jag kör 110 mil inne i stan (vilket är det normala för mina privata mil) så blir kostnaden knappt 1260,-.

Motsvarande situation för i3:an innebär en kostad för drivmedlet till min i3:a på noll kronor eftersom jag har möjlighet att ladda på jobbet. Men även om jag laddat allt hemma så skulle kostnaden vara 154,- vid ett elpris på 1 kr/kWh eftersom i3:an drar ungefär 1.4 kWh per mil inne i stan.

Mina drivmedelskostnader under en typisk månad för elbil respektive dieselbil.

Eftersom BMW står för alla kostnader för hyrbilen så behöver jag endast betala för den diesel bilen förbrukar varje månad. Det ger en kostnadsökning för drivmedel med 2530,- jämfört med om jag får köra min i3:a.

Jag har nu besökt BMW-verkstaden som arbetar med min havererade elbil. Enligt de senaste uppgifterna så kommer den nya bensinmotorn att levereras om två veckor, d.v.s. en bit in i april. Det är ett datum som skjutits fram ett par gånger redan så förlåt mig om jag framstår som en smula pessimistisk.

Jag fick förklarat för mig att motorn kan komma tidigare också! Jo, jo så klart att den kan, man kan få tillbaka för mycket på skatten utan att skattemyndigheten upptäcker också men det har aldrig hänt mig.

Nåväl, jag fick i alla fall möjlighet att besöka patienten där den låg på operationsbordet hos bilverkstans motsvarighet till kardiologen, med hjärtat separerat från kroppen:

Mototpaketet

Så här ser det ut, vänster och höger förmak eller elmotor respektive bensinmotor (med tillhörande generator). Det här är två helt separata komponenter som inte sitter ihop mekansikt på något vis. Däremot går det två elkablar från generatorn som drivs av motorn. I dessa kablar går den ström som laddar batterierna när motorn är i drift. Generatorn sitter nere till höger (den syns bakom ljuddämaren).

Här ser man elmotorn i förgrunden och bensinmotorn i bakgrunden.

Intressant att notera är hur mycket mera komplex bensinmotorn ger intrycka av att vara jämfört med elmotorn. Det sägs att en bensinmotor består av ca 2000 delar medan en elmotor består av 18.

Det här alltså boven i dramat, bensinmotorn vars ena kolv tydligen gått sönder.

Bensinmotorn

Notera skylten uppe till höger!

Hela området under i3:an där motorn ligger, är kringgärdat av svart-vit-randiga plastband med skyltar som varnar för livsfarlig spänning.

Det här är delar som tidigare ingått i den nu trasig kolven.

(fortsättning på förra inlägget)

Efter att ha stannat längs E4:an så fick jag vänta i en och en halv timma på bärgaren. Sen måste jag erkänna att det var service på högsta nivå. Han skjutsade bilen till BMW i Sundsvall och jagade upp en representant för en hyrbilsfirma kl. 23:30 som fixade fram en hyrbil (en dinosaurebrännare förstås) till mig, han bjöd till och med på kaffe innan jag åkte hem.

Under fredagsförmiddagen ringde jag till BMW för att berätta vad som hänt och höra hur det stod till med min kära i3:a. De hade inte tid att prata med mig men skulle ringa upp senare.

Vis av erfarenheten från nämnda företag åkte jag dit en par timmar senare. Jag fick då prata med en person bakom verkstadsdisken och han klargjorde att de faktiskt inte kunde göra någonting då bilen hade blivit lämnad med så lite ström i batteriet. Det går ju inte att köra en diagnos på bilen om batteriet har en laddning under 5% menade han. Nä, men det går att ringa tillbaka till kunden och fråga vad som hänt, tänkte jag.

Jag var inte så imponerad av BMW:s engagemang till en början, det får jag erkänna. Efter jobbet samma dag så åkte jag förbi BMW och hörde mig för om tillståndet hos min bil. Då var personalen mycket mera tillmötesgående och hjälpsamma. De trodde att min initiala diagnos var korrekt, d.v.s att det handlade om ett haveri av sådan magnitud att följden skulle bli ett motorbyte.

De visste inte vad som hänt men det var olja överallt och alla var nyfikna på vad som var orsaken till haveriet. Det är tydligen mycket ovanligt, motorn har bara gått drygt 600 mil.

På måndagen pratade jag med BMW igen och tydligen så hade det gått hål på en kolv och de avser att byta hela motorn.

Frågan är bara hur länge jag måste försmäkta med en ny, gammal V40! Jag saknar min elbil!

PM/ 180306

..så är det förstås bensinmotorn som är problemet!

I torsdagskväll när jag var på väg hem från Forsmark så laddade jag, i sedvanlig ordning, fullt i Gävle och körde sedan vidare mot Sundsvall. Kvicksilvret föll ganska snart ner mot -20 °C och batterierna tappade lite av sin normala spänst. Redan strax söder om Harmånger cirka sju mil från Sundsvall så var batterierna tömda vilket normalt inte är något problem eftersom bensinmotorn då startar och börjar ladda batterierna.

Den uppmärksamme läsaren har redan räknat ut fortsättningen, bensinmotorn startade visserligen men bara för att en kort stund senare stanna. Ett meddelande dök upp på displayen. Enligt gissometern i bilen så hade jag tillräckligt med energi i batteriet för att ta mig 5 km. Suck, -20 °C kallt, halv nio en torsdagskväll, mitt på E4:an och en bil som hotade med strejk. Roligare stunder hade jag upplevt.

Nåväl, jag tänkte att eftersom det var så kallt så kan det vara en ispropp i bensinen. Om man stannar och väntar så kan värmen från motorn lösa isproppen, det är ett känt knep. Jag svängde in i Harmånger med 2 km kvar i batterierna och stannade.

Jag var en smula orolig, eftersom motorn bara fungerat i några minuter så hann den knappast bli så varm, men jag måste ändå försöka. Jag provade att starta motorn ungefär var tredje minut men den var död. Efter tio minuter så ringde jag imobilitetsnumret som följde med vid köpet av bilen.

En trevlig kvinna vid namn Samira hjälpte mig och skickade en bärgare som skulle ta mig till närmsta BMW-verkstad. Det lät betryggande eftersom jag visste att den närmaste ”i-BMW-verkstaden” (sådana som får jobba med BMW:s elbilar) låg i Sundsvall. Hon förklarade dock att de inte saknade arbete just denna kväll och att jag nog gjorde klokt i att förbereda mig på en lång väntan.

Nu har jag, turligt nog, för vana att alltid ha med extra kläder och en filt när jag reser på vintern. Då utetemperaturen var -20 °C så dröjde det inte länge innan klimatet inne i bilen började ge antydningar om vad jag hade att vänta, så de extra kläderna kom väl till pass.

Nu hade jag inget annat för mig där jag satt, i kalla vinternatten, och väntade på att en bärgare skulle ringa upp, så jag fortsatte mina återupplivningsförsök av bensinmotorn och naturligtvis så startade den när beställningen av bärgare var effektuerad.

Nu kändes, av förklarliga skäl, motorn inte hundraprocentigt pålitlig varför jag lät bilen stå och gå i fem-tio minuter innan jag så sakteliga började rulla hemåt igen.

Väl ute på E4:an i 70 km/h ringde jag imobilitetshjälpen igen och förklarade min situation samtidigt som jag förtydligade att det var långt ifrån säkert att jag verkligen skulle ta mig hela vägen hem. Samira menade att det inte var någon bra idé att hålla på att avbeställa och ”påbeställa” bärgare via BMW:s imobilitetsgaranti men att de skulle göra det nu i alla fall.

Fem minuter senare ringde bärgarföraren och ville veta var jag fanns. Jag berättade att bilen startat men att den kanske inte skulle gå hela vägen hem. ”Ok, det är lugnt, ring om du får problem igen”, svarade han.

Det tog tre minuter innan jag fick problem igen. Under några få sekunder hann motorn börja hosta, börja slamra och låta som om den höll på att rämna varefter den tystnade för gott.

Jag hade tre km i batteriet och lyckades ta mig fram till en parkeringsficka med 59 km kvar till hemmahamnen. Sedan var det bara att invänta bärgaren.

Jag återkommer, inom kort, med en fortsättning i nästa inlägg.

/PM 180304

Så är det i alla fall i vår familj.

Det har gått ett halvt år sedan mitt förra inlägg och ytterligare 2500 mil asfalt har lagts bakom i3:an. I november tog min älste son sitt körkort. Han har varit kritisk till i3:an från den dag jag började planera för att skaffa en elbil men nu är den förstahandsvalet även för honom. Den är både billig och rolig att köra. Men det är klart att om fyra 18-åriga killar med längder kring 190 cm skall åka i i3:an samtigt så blir det lite trångt men faktiskt bara när de skall sätta sig i bilen. Till och med min son, som är 194 cm lång, tycker att det går bra att åka bak, även om det är besvärligt att kliva in.

Min fru och dotter tog längdskidorna till ett träningspass i gårkväll. Trots att vi har en Multivan, (vår andrabil) som rimligtvis är enklare att lasta längdskidor i, så valde de att ta i3:an.

Under de 17 månader och 5500 mil som vi haft förmånen att kunna använda i3:an så har bilen gått från klarhet till klarhet. Bara en så enkel sak som att den är fulltankad varje morgon.

Det är inte ovanligt att jag stöter på mäniskor som är tveksamma och till och med kritiska till elbilar. Dogmatiskt förkastar de alla rationella agrument som talar för elbilar. Då kan jag känna mig som en frustrerad präst som förtvivlat försöker rädda förtappade själar genom frälsning. De vandrar i ett medeltida mörker och ser inte ljuset! Alla borde ha en elbil!

PM/180104