Avskaffat stöd

Av , , 4 kommentarer 15

Nu vill Miljöpartiet avskaffa stödet till regionala flygplatser. Det var ju väntat. Efter neddragning av vägunderhåll, och planer på snabbtåg mellan storstäder kommer nu kravet detta krav. De regionala flygplatserna överlever inte utan statligt stöd.Landsbygden ska utarmas med MP politik.

Nu vill man dessutom straffbeskatta hög elförbrukning. Vad ska då snabbtågen drivas med? Ångmaskin?

4 kommentarer

  1. Brorson

    1936 sattes världsrekord för ånglok med över 200 km /h i Storbritannien. USA och Tyskland. Försöken visade att ånglok har god driftekonomi vid hastigheter upp till 160 km / h, som därför blev standard för nybyggda järnvägar för lång tid framöver. Därför gjordes aldrig några försök att att uppnå den absoluta max-hastigheten för ett ånglok.

    Svara
    • Lars Eliasson (inläggsförfattare)

      Ja då har vi en lösning på problemen med elbrist. Synd bara att ångloken brukar eldas med stenkol och därmed ökar utsläpp av koldioxid.

      Svara
  2. Brorson

    Det går utmärkt att köra ånglok med vanlig ved, som används i köksspisen därhemma förr i tiden. Men man kommer inte upp i de nämnda topprestationerna. Men om vi tar Inlandsbanan som exempel, så skulle ett vedeldat ånglok klara 40 % högre hastighet ån de dieselelitriska lok, som p.g.a lägre driftkostnader (när eldare inte behövs) kom att ersätta ångloken, Dragkraft i förhållande till lokets egenvikt. Under första världskriget, når det var svårt att få tag i stenkol, användes mycket ved och torvpulver till de svenska ångloken. Ånglok kan alltså köras på alla möjliga bränslen, och det har t.o.m funnits ett atomdrivet ånglok. som mig veterligt bara har tillverkats i ett exemplar.

    Under 1950-talet konstruerade den franske ingenjören André Capelon gasgenererande ånglok, en uppfinning som kom till användning i Argentina och Sydafrika, som hade svårt att få tag i olja till sina dieselektriska lok. Chapelon sprutade in vatten över (inte på) eldstaden) varigenom brännbar gas (måste väl ha varit vätgas?) bildades och förbrändes. Att detta inte gav ångloken en nystart kan bara förklaras med handelspolitik. Och med elektrifieringen av de järnvägar, som krävde högre prestanda än man kunde få ut med konventionella ånglok.

    Som ett sista kuriosum kan nämnas att de nyligen avställd ångloken togs i bruk i Uganda under Idi Amins vanstyre av landet, då man inte lyckades importera reservdelar till de dieselelktriska loken. Då det visade sig att ugandiska bysmeder, utan någon som helst järnvägsteknisk utbildning, lyckades tillverka reservdelar till ångloken’ – som f.ö. hade tillverkats av samma engelska firma som hundra år tidigare hade tillverkat de första ångloken till SJ i Sverige. Denna firma var bland de första med industriell serieproduktion, så att samma reservdel passade till alla lok av en viss modell.

    Det är kanske dags att uppvärdera både de afrikanska bysmederna och ångloken – och våra befintliga järnvägar. Dieselelektrisk tågdrift (dieselmotorn driver en generator, som levererar ström till motorerna) har funnits i Sverige sedan 1912, då Dieselektriska vagnaktiebolaget bildades. Deva-vagnarna blev snabbt en vanlig syn i många persontåg en motorvagn + en vanlig personvagn) i södra Sverige, men har mig veterligt aldrig trafikerat Inlandsbanan, där Hilding Carlsson-rälsbussarn, tillverkade i Umeå, kom att ersätta ångloken i persontågen.

    Den dieselektriska tågdriften besvärades länge med hög egenvikt hos dragfordonen i förhållande till dragkraften, till General Motors i USA löste problemet någotsånär under 1950-talet. De licenstillverkade GM-loken blev en svensk exportprodukt, men gjorde ingen succé i Sverige, som satsade för fullt på elekrifiering av järnvägarna. Redan 1926 tillverkades i Sverige ellok, som fick ström från batterier. Den sista serien batterilok tillvakades under 1940-talet. De hade samma prestanda(hastighet och dragkraft) som de samtidigt tillvefkade ångloken, som dock hade lägre egenvikt i förhållande till dragkraften.

    Jag var mycket aktiv i kampen för att rädda Inlandsbanan, som Georg Andersson, S, från Lyckselevville lägga ner- vilket delvis har lyckats med stöd av MP, som precis samtidigt körde en ren splittringsaktion för Botniabanan. Genom kohandel med S, både Botniabanan och Hallandsåstunneln, utan att ny finansiering tillfördes – i stället skulle man ”spara” på underhållet av befintliga jäervägar- är MP medskyldigt till en massiv övefröring av både gods- och persontrafik från järnväg till landsväg och flyg.

    MP drivet stenhårt. fastän de inte säger det öppet, att vi bara ska ha tägtrafik i storstadstriangeln och långs Norrlandskusten. När jag kritiserade Botnnabanan, som den verkliga gökungen i järnvägspolitiken, eftersom jag ville rädda Inlandsbanan först, beskylldes jag av ledande miljöpartister för att vara köpt av åkeribranschen och för att vilja ha ”godstrafik med flyg”. Iag tror MP i Umeå att min kritik mot MP beror på den pe

    Svara
  3. Brorson

    Kommentaren blev tydligen för lång, varför jag upprepar slutet här:

    MP drivet stenhårt. fastän de inte säger det öppet, att vi bara ska ha tägtrafik i storstadstriangeln och långs Norrlandskusten. När jag kritiserade Botnnabanan, som den verkliga gökungen i järnvägspolitiken, eftersom jag ville rädda Inlandsbanan först, beskylldes jag av ledande miljöpartister för att vara köpt av åkeribranschen och för att vilja ha ”godstrafik med flyg”. Iag tror MP i Umeå att min kritik mot MP beror på den personliga kränkningen, och inte har att göra med att MP kämpade mot det jag kämpade för..

    Ska det inte finnas någon flygplats alls i hela södra Lappland? Ska den trafiken tillföras Botniabanan? Varför så mycket om järnväg i en kommentar till ett inlägg om regionala flygplatser?

    Det var alltså i kampen mot storstadskoncentration en och för de befintliga järnvägarna och fungerande kommunikationer i hela landet,, som jag förespråkade att Gunnarn skulle bli en gemensam flygplats för hela södra Lappland. . Såvitt jag vet var jag först med det förslaget. , att inrikesflyget borde koncenreras till färre flygplatser, men med ett strre trafikutbud (även av marktransporter)och bättre service. Samt användning av mer ”miljövänliga”, <(d.v.s. i praktiken mindre miljöskadliga) flygplantyper

    Nu låtsas MP, trettio år senare, vara först med förslaget om färre flygpatser. Men det är inte sammma förslag. MP driver inte bara en politik, som sänker tågets konkurrensförmåga utanför storstadstriangeln. Nu vill man lägga ner flygplatser i de perifera landsdelarna också. Men såg jag då ingen risk för ökad konkurrens med persontågen på Inlandsbanan – som MP inte har lyft ett finger för att få tillbaka? Nej, för det handlar om så olika marknadssektorer.I stället såg jag ökad konkurrens med flygplatser vid Norrlandskusten.

    För om det är något som jag behärskar väl, så år det järnvägsteknik och konkurrensförhållandena mellan de olika transportmedlen. Det var när jag inte ville stödja ett krav att i lag förbjuda längre lastbilstransåorter än 5 mil, som ledande miljöpartister spred ut att jag skulle vara köpt av åkeribranschen.Men, som MP agerar idag, finns verkligen anledning att misstänka att någon miljöpartist i regeringen är köpt av bilbranschen, men sin vurm för "lmotorvägagar" – som ska trafikras med eldrivna långtradare.

    Enligt min mening behövs ett störrre befolkningsunderlag än alla de, som nu bor i södra Lappland, för EN konkurrenskraftig flyplats i länsdelen, Utveckling eller fortsatt avveckling är frågan.Minister Per Bolund, MP, som vill avskaffa det i,o.f.s, alltför svaga kommunala vetot mot ny vindkraft, har saft sitt. Om MP får fortsätta att styra, kommer ingen som inte redan bor där att vilja bosätta sig iänsdelen.

    Svara

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.

Senaste inläggen
Senaste kommentarerna
Sök
Kategorier
Arkiv
RSS Nytt från vk.se
Presentation

Ordförande för Moderaterna i Vilhelmina och gruppledare i Kommunfullmäktige.

Skogsföretagare som tidigare arbetet som skogsinspektor och virkesköpare