Inlandsbanan

Av , , 6 kommentarer 14

Med Turkiets kommande godkännande och Ungern som följer efter är vi nu på väg in i NATO. Vi kommer då att bli en del i NATO:s försvarsplanering.

Jag lyssnar på hur experter uttalar sig om att det kommer att krävas bättre kommunikationer mellan Norge och Sverige vid ett skarpt läge och behov av att förstärka försvaret i norra delarna av Sverige och Finland. Då krävs upprustningar av järnvägsförbindelserna. Där borde även en upprustning av Inlandsbanan ingå.

6 kommentarer

  1. kenth

    Vad kommer samerna tycka om deras mark blir nato mark?…många övergivna små flygfält kommer återbrukas och renoveras. Värn blir aktuella tas i bruk.
    Osv…allt till det bättre?

    Svara
    • Lars Eliasson (inläggsförfattare)

      Samerna vill nog också att Sverige har ett starkt försvar och samarbete inom försvarsfrågor med andra länder.

      Svara
  2. Kenth

    jo men då får de ta i akt att all mark samernahar på hävd till viss del måste
    släppas fri? Hört att redan så har en hyresgäst i storuman blivit uppsagt från
    sin hyrda förvaringslokal vid flygfältet.

    Svara
  3. brorson

    Ett av många motiv för att bygga Inlandsbanan varatt Norra stambanan på vissa ställen går så nära kusten att trafiken kunde störas av kanoneld från fientliga krigsfartyg .Nu vill man ersätta Inlandsbanan med en ny järnväg ännu närmare kusten. Ett annat motiv var planerna på en ny utskeppningshamn för Lapplandsmalmen i Bohuslän, nära Uddevalla. Inlandsbanan var alltså urspruntlggen tänkt för mycket tunga godstransporter melan Gällivare och Uddevalla

    Att den södra ändpunkten flyttades till Kristinehamn berodde på framgångsrik lobbyverksamhet frän dels Vänersjöfarten och dels ägarna till den då privata Bergslagsbanan (Falun – Göteborg), vars huvudsakliga ägare var rederier i Göteborg. Bergslagsbanan korsar Inlandsbanan c:a 5 mil norr om Kristienehamn, och duger bra som förlängning av Inlandsbanan till både Uddevalla och Göteborg, Efter elektrifieringen av Malmbanan slopades tills vidare planerna på malmtransporter på Inlnadsbanan. Men ifall det skulle bli aktuellt i framtiden byggdes banvall och broar för tung godstrafik. Räls och slipers byts med tiden p.g.a. slitage

    . Eftersom tung godstrafik in någon större omfattning inte var aktuell inom överskådlig framtid, valde vid byggtiden man en klen rälsdimension. Spårets bärighet beror på rälsdimension och slipersavstånd, när Inlandsbnan byggdes 25 kg / m respektive 12 slipers per 10 m, Den samtida normen för stabanor var 43 kg / m resp 14 per 10 m., vilket möjliggör ung. dubbla hastigheten, Såvitt jag vet är all räls på Inlandsbnan bytt mot begagna 43 kg-räls .Jag har upprepade gånger föreslade git att man vid byte av nuvarande 50 kg helsvetad räls på betongslipers mot UIC 60 kg ska använda den begagnade 50-kg spårmaterielen på Inlandnsbanan .Detta är inget dåligt förslag, eftersom räls slits ojämnt och man sågar bort de slitna delarna vid renovering

    En fördel med upprustning av en befintlig järnväg är att alliing inte måste göras före starten av ny trafik, varför man an sprida ut kostnaderna över tiden. Det största hindret för nvändning av Inlandsbnaan som reservbana för Norra stambanan, som jag ser är korta mötesspår, manuell växelomäggning samt avsaknaden av modernt tågledningssystem – trots att EU har utvrcklats en sådantmed en låg anläggningskostnad och speciellt avsett för glestrafikerade järnvägar. .Jag misstänker att en upprustning av Inlandsbanan skulle bli FÖR billig, för att falla beslutsfattarna i smaken. Med en mötesspårlångd på 400 m finnsnästam inga mötesmöjligheter för godståg, som bäda har normal längd idag 640 m, Mitt förslag är att bygga sidospår av 1000 m längd och autoomatisk växelomläggning var 10:e mil.

    Eftersom Inlandsbanan (banvall och broar) är byggd för tung godstrafik, är lutningarna måttliga, varför samma lok skulle klara något större tågvikter på Inlandsbnan än på stambanan, Elektrifiering är en fråga om tillrtäckligt mycket trafik för att finansiera investeringar i elledningar. Men eldrift vid omledningar torde vara möjlig med det omledda tågets ellok, som får ström från en tillkopplad batterivagn,. När det gäller tåg, och särskilt godståg, bör man tänka tvärtom sättet att tänka när det fgäller flyg. För flyget är hög startvikt en nackdel men hos tåget en fördel (om tygnden ligger på drivaxlarna) eftersom det vid tillräcklig motorstyrak ger snabbare acceleration.

    Moderna ellok är konstruerade för att kunna köra på olika strömarter, så att man inte behöver byta lok vid gränserna. Det borde därför också vara möjligt med batteriedrig, i synnerhet som det har förekommtt vid svenska statliga järnvägar, trots att det var mer komplicerat,. De batteri-ellok, som tillverkades under 1940-talet hade prestanda som var jämförbara med samtidigt tillverkade ånglok, ös alltså något sämre än samtida vanliga ellok. Med den låga friktionen mellan järnhjul och järnräls är energiförbrukningen väsentligt mindre vid järnvägstransport än landsvägstransport. So

    Svara
  4. brorson

    Som exempel har ett elmotorvagnståg, typ X10m, som väger 100 ton ungefär lika stor energiförbrukning,. som en större personb l. Eftersombiltillverkarna pratar om att deras kommande bilmodeller kommer att få en räckvidd på 40 mil på en laddning, så torde ju det eller ännu gälla ävemm. Och även gälla för ett motorvagnståg Och dessutom är ju stora batterivikter ett stort problem för bilar och flyg, utan snarare en fördel för tåg

    Jag argumenterar inte alls för batteridrift på elektrifierade järnvägar. där tågen får kraften ovanifrån oech egentligen ej heller för den ordinarie trafiken på inlandsbanan. Men när andra talar om vätgas som drivmedel, tycker jag att alla alternativ måste tas med i diskussionerna. Och detta i synnerhet, när vi talar om militära transporter på järnväg

    Svara
  5. brorson

    Den glestrafikerade Inlansbanan vore faktiskt mycket lämplig för provdrift med olika drivmedel – och även för prov med andra innovationer. I en kommentar till ett tidigare inlägg har jag föreslagit prov med träslipers med en ännu högre träkvalitet än tidigare och då – med en högre andel kärnvirke och större täthet hos kärnvirket, som då kanske inte skulle behöva impregnering. Röta är en svamp, som växer bara vid hög lufttemperatur och tillgång till vatten och har dessutom dålig genomträningsförmåga i tätt virke, utan tränger in i sprickor.. Som i.o.f.s uppstår hos sliprar i trafikerade järnvägar, men av nämnärd betydelse först efter många år vid god virkeskvalitet

    . Eftersom ingenting ska växa i ballasten, som slipraran ligger i, måste alla spår sprutas med västbekämpningsmedel,. helst en gång varje år, borde denna bekämpning även hjälpa mot rötan. Amledningen till att man inte använder träslipers i helsvetsade spår,. är att spårkonstruktionen måste vara tung nog för att motverka rälernas längdutvidgning och att trä minskar i vikt vid uttorkning. Men det bordfe kunna kontrolleras genom vägning i samband med spårjustering. Det borde också göras prov med nya material, som framställs genom ingångad koldioxid, i stället för att den pumpas ner i berggrunden. Men regeringen har, enligt min mening, satsat på fel häst, när man tagit rygg på Löfvén och Bolund. som haft ”fossilfritt” som sin enda käpphäst.-

    Inandsbanan var faktiskt först med batteridrift på järnväg i Sverige med en elmotorvagn som gick Gäliivare – Porjus i början av 1910-talet .Men tyvärr bev det ingen fortsättning förrrän 1926 då en midre lokserie med litteran litterand Ödatillbrftksfrd för att dra arbetståg vid underhåll av konstakledningarna äver spåren. Batteridriften vid svenska järnvägar avslutades under 1990-talet med skrotningen av det sista loken i Öd-serien, vilket efteråt framstår som ett mycket stort misstag. ed nya batterier hade den loktypen säkerligen klarat godstrafiken på Inlandsbanan. Ö-loken krävde inga särskilda laddstationer, utan batteriladdning skedde från kont aktledningen vid körning på elektrifierade bandelar.

    Omkoppling kunde allstså sker mellan kontaktledningsdrift och batteridrift, Någon elektrifiering av hela inlandsbanan skulle alltså inte vara nödvändig vid batteridrift på densamma, utan det hade räckt med några mil i början och slutet av banan i anslutning till de elektrifierade järnvägar som finns där. Lch kanske också ett par mil halvvägs mellan Östersund och Gällivare, exempelvis vid elektrifiering av tvärbanan Hällnäs – Storuman .Som nämnts tidigare uppsår omvandlingsförluster vid laddning och urladdniung av batterierna, varför elektrifieringen av en hel järnväg bör ge en energibesparing som uppväger kostnaderna för elektrifieringen. Och om järnvägen ifråga dessutom ska användas för militära transporter under krigsfara eller krig, måste man ha ett reservsystem för sabotage mot eldriften.

    Anledningen till att det inte blev någon fortsättning på eldmotorvagnsdriften på Inlabdsbanan kan huvudsakligen stavas DEVA, vilket betyder Dieselelktgiska vagnaktiebolaget,, som startade tillverkningen av dieselelktriska motorvagnar 1912, Alltså en föregångare till dagens elhybridbilar, som började tillverkas av Toyota 1997 – alltså hela 85 år senare. Den elektriska utrustningen i DEVA-vagnarna var emellertid tung och utrymmeskrävande och klarade inte stora tågvikter, varför marknaden för dieseldrivna motorvagnståg under slutet at 1930-talet togs över av rälsbussar med kardandrift, som kom att helt dominera personttafikjen på Inlandsbanan.

    Under 1950-talet hade General Motors i USA utvecklat dieselekektriska lok för tunga tåg, vilka licenstillvarkades av NOHAB i Sverige för export till många länder. Och det blev slutet för ångloksepoken i hela världen. Nu är frågan vad som kommer härnäst.

    Svara

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.

Senaste inläggen
Senaste kommentarerna
Sök
Kategorier
Arkiv
RSS Nytt från vk.se
Presentation

Ordförande för Moderaterna i Vilhelmina och gruppledare i Kommunfullmäktige.

Skogsföretagare som tidigare arbetet som skogsinspektor och virkesköpare