Dyrt snabbtåg

Av , , 14 kommentarer 17

Ostlänken, 16 mil järnväg som man trodde skulle kosta ungefär 30 miljarder tror man nu kommer kosta 3 gånger mer, över 90 miljarder. Snabbtågsprojekten blir ofantligt dyra och är inte samhällsekonomiskt lönsamma.

Det är bra att vår regering stoppat ytterligare projekt för att istället rusta upp befintliga järnvägar.

Det är dags att överge flygskammen och satsa mera på inrikesflyget. Här sker en snabb utveckling mot att vara mera miljövänlig med nya bränslen och eldrivna flygplan.

Landets små flygplatser lider av en kärv ekonomi och behöver mera statligt stöd. I de små orterna finns inte rimliga alternativ till flyget och kostnaden för detta flyg är förhållandevis låg.

14 kommentarer

  1. brorson

    Så här blir det när socialdemokratisk bypolitik får trumfa riksintresset. Det är självklart att det blir dyrt, när man bygger på skredkänslig gammal havsbotten. Detta är också orsaken till att man vid två tillfällen, 1860-talet och 1950-talet bestämde att södra stambanan skulle ansluta till västra stambanan vid Katrinheholm och inte via Nyköping till Järna söder om Södertälje. Sedan 1914 finns dock järnväg även via Nyköping, men den är inte byggd för lika höga hastigheter som Katrineholmslinjen. Syftet med Ostlänken är inte – som den rödgröna regeringen har påstått – att konkurrera med flyget, utan att skjutsa flygresenärer från Stockholm till Nyköpings flygplats, som kallas ”Stockholm-Skavsta”.

    Mig veterligt är fortfarande inga beslut tagna om fortsättningen från ”Stockholm-Skavsta” till Göteborg och Malmö-Köpenhamn. Men det fanns dock tjugo likalydande motioner från socialdemokratiska bypolitiker, där man återigen förespråkar de dyraste alternativen, dock inte för att konkurrera med flyget utan med syfte ”regionförstoring”. Om syftet verkligen hade varit att konkurrera med inrikesflyget, hade det uppnåtts till en väsentligt lägre kostnad genom ombyggnad av de sämsta delsträckorna av de befintliga västra och södra stambanan. Det är några kortare delsträckor, där man idag inte kan köra med 200 km /h, men 250 km / h vore möjligt efter ombyggnad, vilket skulle ge en restid under 2 timmar mellan landets två största städer.

    Jag har även tittat på Stockholm – Malmö, där restiden med Ostlänken och dess föreslagna fortsättningar inte skulle bli kortare än om hastigheten på alla delar av södra stambanan vore 250 km / h. Ändå uppges hastigheten på Ostlänken och dess fortsättning söderut till 320 km / h, vilket är långsamt i jämförelse med nybyggda höshastighetsbanor i andra länder. En höghastighetsjärnväg, som byggs idag, borde klara minst 500 km / h i framtiden, beroende på den fordonstekniska utvecklingen. Vilket Ostlänken och dess föreslagna fortsättningen inte kommer att klara p.g.a. snäva kurvradier, som är följden av syftet regionförstoring.

    Det finns alltså inga prislistor för vad det kostar att bygga järnväg, utan kostnaderna skiljer högst avsevärt beroende på var man bygger. MP har dock fiffigt påstått att ju dyrare att bygga, desto större blir de samhällsekonomiska vinsterna, eftersom fördyringarna hamnar i någons ficka. Så är det också med Botnabanan och dess förlängning norrut – rena förlustprojekt.

    Svara
    • Lars Eliasson (inläggsförfattare)

      Tror ändå att Norrbottniabanan är ett betydligt vettigare projekt än snabbtågsjärnvägarna som är svindyra. I England har man också skrotat ett snabbtågsprojekt på grund av kostnaderna.

      Svara
      • brorson

        Det säger sig självt att kalkylen blir bättre längs trafikstarks stråk i södra Sverige än längs norra Norrlandskusten, där dessutom inga betydande marknadsandelar kan tas från flyget, om anläggningen ska betalas med trafikintäkter. Jämförelsen med England håller inte, eftersom man där har enorma kostnader för marklösen, inlösen av bebyggd mark. Och vad gäller just Ostlänken beror de höga kostnaderna till mycket stor del på markens beskaffenhet, med nyligen inträffat jordskred. Norrlandskusten är väl också gammal havsbotten? Men kanske inte lika skredkänslig som Sörmlandsksuten, som är extrem. Vilket var orsaken till att man valde Katrineholmsalternativet längre inåt landet, när man byggde dubbelspår på södra stambanan under 1960-talet. Men då var det järnvägsingenjörer som bestämde med realistiska kalkyler som grund, inte rödgröna politiker med luftkalkyler. Ja, MP räknar faktiskt ren luft en intäkt..

        Svara
        • Lars Eliasson (inläggsförfattare)

          Nu är det ju inte bara persontrafik i norra Sverige. Transporterna från Luleå och söderut är mycket viktiga och nu beroende av en enda järnvägslinje. Det blir stora problem vis avbrott. Såg detta när stålpendeln till Borlänge inte kom fram.

          Svara
          • brorson

            Det största hindret för användning av Inlandsbanan är de korta mötesspåren, som klarar en tåglängd på 400 . 450 m. Maximel (och numer normal längd på godståg på Norra stambanan är 640 m (inkl lok).Ny längd 750 m planeras, vilket torde innebära en spårlängd på 1000 m för att inget av tågen ska behöva stanna vid mötel Förarna har kontakt med varandra, så att tågen kommer samtidigt till mötesplatsen. Jag har tidigare föreslagit 1.000 m långa mötesspår var 10:e mil på Inlandsbanan. Med en körtid på 2 timmar mellan mötesplatserna ger det 12 tåg per riktning och dygn vid omledning (om Inlandsbanan används som reservbana).

            Med dubbelt så långa mötesspår (1.500 m) tomtåg i ena riktningen som de lastade tågen i andra riktningen Kan varje tomtåg under en stanntid på12 – 15 minuter möta tre lastade tåg i motsatt riktning, vilket dock kräver ett moderna signalsystem för att reglera avståndet mellan de lastade tågen. Jag är inte först med förslag att trafikera Inlandsbanan med extremt långa godståg, Men det krävs en del järnvägstekniskt kunnande för att se möjligheterna.

          • brorson

            Som du kanske redan har upptäckt, råkade jag räkna fel i föregående kommentar. Om ett tåg möter ett ett tågi i motsatt riktning var 10:e mil, och körtiderna mellan mötesplatserna är 2 timmar, blir det 6 per dygn och riktning. Med det andra exemplet, två tomtåg, som ärsammankopplade till ett tåg, som möter tre lastade tåg i motsatt riktning, ökar kapaciteten avsevärt. ,uppemot 30 tåg totalt per dygn. Jag har då räknat med hastigheterna 50 km / h för lastade tåg och 55 – 60 km / h för tomtågen på befintlig räls. Om detta ska kombineras med persontrafik, kan ett antal stationer, med mölesmöjlighet idag, användas, men det kan bli svårt att hålla tidtabellen för persontågen. Men det kan man kanske bortse från, vid användning av inlandsbanan för så många godståg endast som reserv för stambanan. Det som jag här har skissat på, är ett verkligt lågbudgetprojekt, Inlandsbanan – och befolkningen i inlandet – förtjänar bättre, men det vore ju en bra början, som inte – till skillnad mot de storvulna nybyggnadsprojekten .inte kräver jättestora anslag.

          • Lars Eliasson (inläggsförfattare)

            Håller med om att det är förhållandevis billigt att rusta upp Inlandsbanan.

  2. brorson

    Jag är alltså inte motståndare till höghastighetsjärnvägar i sig, men tycker att nuvarande planer ska skrinläggas tills verkjligheten har hunnit ifatt politikerna. Ska man räkna ren luft som en intäkt ska man jämföra med framtidens, inte med dagens flygplan. I.o.f.s tycker jag att det är en vansinnig idé att ta med tunga batterier upp i luften, men hur det blir med den saken återstår att se. Jag tror mer på nya flygbränslen, som framställs ur infångad koldioxid. Men om det kan ske till en överkomlig kostnad återstår också att se.

    Om man ska bygga helt nya järnvägar, ska man inte räkna med intäkterna från trafik, som tas över från befintliga järnvägar, eftersom den trafiken inte ger någon merintäkt till järnvägssystemet som helhet. Om man har tänkt ta marknadsandkelar från flyger, får man räkna med konkurrenskraftiga restider, vad det kostar att bygga en järnväg som klarar det. Och det är inte alla möjligt, eftersom avståndet på kartan mellan Stockhiolm och brofästet vid Öresund är 51 mil. Genom att lägga till några km extra, kan man undvika delsträckor, dämed extrema kostnader för markinlösen och markförbättringar. Man ska självfallet inte utgå från vare sig den billigaste eller dyraste delsträckan, utan lägga ihop den faktiska kostnaden för varje delsträcka.

    Om vi således börjar med att bestämma ändpunkterna och sedan bestämmer den kalkylmässigt mest optimala linjedragningen mellan dem, kommer vi att få en mycket mer östlig linje, som dessutom går genom de mest glesbefolkadedelarna av Småland (= låga kostnader för markinlösen samt mycket tillkommande trafik till / från Sydöstra Sverige (Kalmar, Karlskrona), eftersom den nya järnvägen kommer att korsa den befintliga järnvägen Linköping – Kalmar i nordvästra Småland, vilket kommer att ge en restidsförkortnning på 2 timmar -Stockholm – Kalmar.

    Om kalkylen kommer att gå ihop vet varken jag eller någon annan, så länge inga markundersökningar har gjorts och ingen har räknat på de olika alternativen. Men i stället har den förra regeringen tillsatt en ”sverigeförhandlare” utan järnvägstekniska kunskaper, vilken har utlovat tåguppehåll i Vagnhärad, vilket har mötts av glädjetut från Trosa kommun, som Vagnhärad ligger i. Det är ungefär på den argumentationsnivå, som man söker sktöd för Norrbotniabanan – att den skulle vara ett projekt som gynnar hela Norrland + klimatomställningen.

    En sverigeförhandlare borde väl se till hela Sveriges bästa, inte till vad de mest högljudda särintressena vill ha stöd för? Gökungar brukar kasta ut andra ungar ur boet.

    Svara
  3. brorson

    Om man har tänkt en fortsättning till Malmö-Köpenhamn, när man är färdig med den första etappen ac Ostlänken, bör man lägga en linjal på kartan och justera något i sidled för att finna den mest optimala sträckningen. Men i så fall kommer medelstora kommuner som Norrköping, Linköping och Jönsköping och en rad minder kommuner att snuvas på konfekten, och det är där skon klämmer. Möjligjetem till framtida hastighetshöjningar, utan att bygga helt ny järnväg, begränsas av de ursprungliga kurvradierna. Det finns inga som helst vinster med små kurvradier, om inte sjöar och berg, städer och mindre samhällen och anläggningar ligger i vägen, Minsta kurvradie vid 500 km / h är för ett konventionellt tåg 13.480 m.

    Som jämförelse kan nämnas att minsta kurvradie för Inlandsbanan bestämdes, innan den byggdes till 400 m, vilket medger en hastighet på 80 km / h. Och så snäva kurvradier har man från Östersund och tio mil norrut, där mellanliggande raksträckor är korta, Vill man köra fortare, blir det mycket ”gasa och bromsa”. Längre norrut är dessa snäva kurvradier sällsynta och raksträckorna är långa, varför den absoluta hastighetsgränsen efter spårbyte är något över 200 km / h.

    Att Inlandsbanan faktiskt är så väl förberedd för helt andra framtida trafikuppgifter, tyngre och snabbare tåg, än som var aktuella när banan byggdes, har tystats ner av kampanjmakarna för den i stort sett obehövliga Norbotniabanan. Ersätter en del busstrafik och förlänger pendlingsavståndet till Umeå (= regionförstoring).Ger det samhällsekonomiska vinster att tala om, när Norra stambanan klarar mycket större godsflöden än idag och inlandsbanan kan användas som reservbana vid längre avbrott på stambanan?

    Svara
  4. Jörgen K

    (S) har övergett alla planer på ”höghastighetståg” meddelades nyligen. Utifrån ett beredskapsperspektiv vore det absolut förnuftigast att rusta inlandsbanan och belägga den med trafikplikt tillika tvärbanorna. Adderar man på en aktiv inlandspolitik från Gällivare ner till Mora och Kristinehamn borde valet för staten vara självklar.

    Ser man till resursnyttjandet så har ingen utredningar ännu kunnat visa på samhällsnyttan med norrbottniabanan, sträckan (Nyland)-Övik-Umeå kommer aldrig att betala sig enligt riksrevisionen.

    Sedan bör spåren efter renovering bära tåg som kan hålla tidtabellen oavsett väderlek eller årstid, som det fungerar idag håller järnvägen att likvidera sig själv.

    Svara
    • Lars Eliasson (inläggsförfattare)

      Håller med om att en rejäl upprustning av Inlandsbanan vore ett ypperligt alternativ. Då får man en bra förbindelse nord-syd samtidigt som det vore en injektion för inlandet.

      Svara
  5. brorson

    Har läst en i övrigt läsvärd bok om klimatet, där förf, påstår att kostnaderna för höghastighetståg kommer bli 5 – 6 högre än intäkterna. Han har då utgått från anhängarnas trafikmodeller. Anhängarna använder ju myten om ett absolut ”kapacitetstak, att det är ”trångt på spåren” och då kan de ju inte räkna med så stora trafikvolymer som är tekniskt möjliga och behövs för lönsamhet.

    Men skulle de göra det, borde de också tala om varifrån dessa stora trafikvolymer, ska tas. Och inte i svepande ordalag säga ”från flyget”. För det första: Hur stora volymer kan teoretiskt tas från flyget? För det andra: Vilka tekniska specifikationer (kurvradier, mm) måste fastställa för den nya järnvägen, för att tågen ska kunna ta dessa volymer från flyget? För att pressa ner restiderna så mycket krävs en maxhastighet på 500 km / h som inga tåg i reguljär trafik idag presterar, men har uppnåtts vid enstaka provkörningar i Frankrike och Kina.

    Men för att SAMMA tåg, som ska konkurrera med flyget, även ska användas för regional pendling (inte andra tåg, för i så fall blir det ”trångt på spåren”) vill man låsa fast max-hastigheten för all framtid till 320 km / h på en järnväg som är 10 mil längre än raka spåret – för att passa den regionala pendlingen, Det är samma slags okunnighet, som har använts i argumenten för Botniabanan och nu Norrbotniabanan.

    Man har där litat på en klasskamrat till f.d. kommunalrådet i Umeå Lennart Holmlund, vilken har stoltserat med titeln teknologie doktor, sedan har skrivit en doktorsavhandling om avloppsledningar i städer. Järnvägsexpert? Nej, en bedragare, som har lurat till sig enorma summor för värdelösa konsulttjänster. Har f. ö. likheter med de vetenskapliga bedrägerierna i klimatbranschen,

    Detta är en bakgrund till min bestämda åsikt att de starkt överreklamerade järnvägsprojekten bör läggas på is, tills vi vet mer om den tekniska utvecklingen för flyget (nya drivmedel?) och för järnvägen samt samhällsutvecklingen i stort. I synnerhet bör vi avvakta erfarenheterna från de nya järnvägsprojekt, som nu planeras och genomförs i Kina och mellan Kina och dess grannländer,

    Svara
    • Lars Eliasson (inläggsförfattare)

      Rusta upp befintlig järnväg. Rusta upp Inlandsbanan. Se till att tågen klarar av att köras i kyla. Då har vi kommit en bit på väg.

      Svara

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.

Senaste inläggen
Senaste kommentarerna
Sök
Kategorier
Arkiv
RSS Nytt från vk.se
Presentation

Ordförande för Moderaterna i Vilhelmina och gruppledare i Kommunfullmäktige.

Skogsföretagare som tidigare arbetet som skogsinspektor och virkesköpare