Tåg till Stöcke och Sörmjöle – Genomförbart, kostnadseffektivt och miljövänligt!

Det är med glädje som jag noterar den positiva respons som jag fått efter mitt senaste inlägg om en möjlig sträcka för pendeltåg för Sörmjöle – Stöcke – Umeå. Självklart väcks frågor om dess genomförbarhet, som jag här ska försöka besvara.

Först och främst, Umeå växer och har för ambitioner att fortsätta växa, men det finns en enighet i att det ska ske på ett hållbart sätt. Om än man har som mål att förtäta staden så är det viktigt att utvecklingen även bidrar till en positiv tillväxt i hela kommunen – inte bara i staden. I den ambitiösa översiktsplanen som antagits har man därför en förhoppning om att denna utveckling på landsbygden ska ske längs med olika stråk – för att lättare kunna tillhandahålla en god samhällsservice och goda kommunikationer. Dessutom har man för mål att hålla nere på biltransporter i staden, främst för luftkvaliteten men även för att biltrafik tar mer plats – mer yta – än kollektivtrafik, cykel och gång.

Kollektivtrafiken har utvecklats snabbt i staden Umeå, och i takt med att fler reser finns ett underlag för ökad turtäthet – vilket i sin tur gör att fler reser kollektivt. Men ute på landsbygden är det annorlunda. Underlaget är inte lika stort, turtätheten är avsevärt glesare, i vissa fall kan vi rent av prata om turgleshet – vilket i sin tur leder till att färre väljer att färdas kollektivt. Bussarna tar sin lilla tid att ta sig in till centrum vilket ytterligare minskar dess attraktion. Utöver det saknas pendlarparkeringar och i vissa fall saknas busshållplatsen – en enkel stolpe med en skylt står intill vägkanten.

Vill man vända denna trend så behövs satsningar på ökad turtäthet, bättre hållplatser och möjlighet till pendlarparkering. Men bussen i sig är inte alltid en så stark dragningskraft, det ska verkligen till en ordentligt utvecklad busslinje med många avgångar och korta restider för att bussen ska locka bilpendlare till att ställa bilen hemma.

Tåget däremot har en helt annan dragningskraft vilket är tydligt bevisat. Det har många fördelar – miljö, hastighet, bekvämlighet. Men infrastrukturen kan vara en saftig investering. Det är därför viktigt att tänka smart, kostnadseffektivt och genomförbart utefter de förutsättningar som vi har. Det skulle aldrig under några som helst omständigheter vara försvarbart att bygga en järnväg ut till Stöcke eller Sörmjöle, ej heller att rusta upp en gammal befintlig järnväg. Men nu finns här en toppmodern järnväg och då är det en helt annan sak.

Då står man inför vägvalet att satsa på att kombinera ökad turtäthet med buss till Stöcke och Sörrmjöle i kombination med pendlarparkeringar och ordentliga hållplatser – vilket är kostsamt och med ett osäkert utfall.

Eller så satsar man på två stationer med pendlarparkeringar, och nyttjar de pendeltåg som Norrtåg förfogar över. Ekonomiskt sett finns det en viktig fördel för Umeås ekonomi att bära med sig: Bygge av perrong med busskur intill spåret är något som bekostas av Trafikverket (vilket är precis det som man gjort när man byggt perrongen i Vännäsby). Det är upp till oss att ligga på dem. Då handlar investeringen plötsligt om två pendlarparkeringar, och driften av pendeltåg. Nu är investeringen plötsligt i linje med vad vi annars – med osäkert utfall – skulle ha bekostat för en satsning på den befintliga busslinjen. Men en pendeltågslinje har en helt annan dragningskraft än bussen.

I Umeå är de två största arbetsplatsområdena belägna i direkt anslutning till tågstationer – NUS/Universitetsområdet, samt centrala Umeå. Alltså längs med samma spår. Denna linje ligger dessutom i ett av de stråk som pekats ut av översiktsplanen. Vidare så är det två samhällen med planerade nybyggnationer av bostäder och de har en stor potential för vidare utveckling.

De flesta i arbetsför ålder som är bosatta i eller i närheten av dessa samhällen arbetspendlar till Umeå – med bil. Och här ska vi inte vara dömande, är alternativen så begränsade som de är idag så blir bilen det enda realistiska alternativet.

Jag står fast vid att vi måste kunna erbjuda hållbara alternativ, vi kan inte bara begränsa. Det skapar frustration och en känsla av stad vs land vilket är fullständigt idiotiskt. Menar vi hållbar utveckling då ska vi förverkliga det i hela kommunen – inte bara i centrala Umeå.

Det finns dessutom flera andra fördelar. Dessa samhällen är vackert naturbelägna och ligger i närheten av en kustlinje som är väldigt uppskattad av Umebor. Här finns våra mest populära stränder och havsbad, här finns strövområden och vandringsleder. Men allt detta är tillgängligt med bil, vilket kan leda till mycket biltrafik soliga sommardagar. Pendeltåg ger en möjlighet för stadens invånare att kunna snabbt och smidigt ta sig ut till kustlandskapet. Man kan ta med sig cykel på pendeltåg vilket är betydligt svårare i en buss.

Dessutom finns här en möjlighet att förändra busslinjerna – istället för att ha en buss som sakta färdas från Sörmjöle hela vägen ut till Sörböle, vidare upp förbi Strömbäck och tillbaka mot Umeå via Stöcke kan man nu istället använda sig av en modell som används i många svenska regioner – med mindre anslutningsbussar som är kopplade till tågtiderna. Då kan man ha en anslutningsbuss mellan Norrmjöle och Sörmjöle, samt en anslutningsbuss från Sörböle via strömbäck, Ström till Stöcke.

Vårt tågsystem utvecklas till en beprövad struktur med nationella snabbtåg (Regina), regionöverskridande regiontåg (Coradia Nordic), samt lokala pendeltåg (X11). När väl i framtiden järnvägen ut till Holmsund är i tillfredsställande skick är det dags för en ny linje i vårt pendeltågsnät. och när Norrbotniabanans station i Sävar invigs har vi tillgänglig tågtrafik norrut, västerut, österut och söderut. Dessa kan sedan kopplas till anslutningsbussar och ha tillgång till pendlarparkering.

Det är då vi på allvar kan skapa möjligheter för människor att färdas kollektivt och miljövänligt till och från centralorten. Tågstationerna i Umeå är kopplade till den lokala kollektivtrafiken, och med innovativa idéer så som exempelvis lånecyklar på tågstationerna i staden som man kan ticka ut med sitt månadskort blir de kollektiva färdsätten allt mer attraktiva.

 

Två avslutande förslag:

  1. Hörnefors: Har vi en linje för pendeltåg Umeå – Stöcke – Sörmjöle så skulle dess slutstation kunna vara Hörnefors. Där finns redan en fullt utbyggd station. Då leder det till fler tågavgångar till/från Hörnefors, och ett större resenärsunderlag för denna pendeltågslinje.
  2. Ett förslag som kan vara värt att utreda är möjligheten till en perrong för pendeltåg vid Strömpilen / Gimonäs. Denna station skulle kunna användas för linjerna Sörmjöle – Stöcke – Umeå samt Holmsund – Umeå. Det kan dessutom skapa möjligheter för människor att snabbt färdas mellan centrala Umeå och Strömpilen / Gimonäs.

Självklart ska förslaget om en linje för pendeltåg Umeå – Stöcke – Sörmjöle – ev. Hörnefors utredas noga innan man ens överväger beslut.

 

Etiketter: , , , , , , , , , , , , , , , , ,

8 kommentarer

  1. kenth gustafsson

    Då Hörneforsfabriken lades ner -82 började många av arbetarna jobba på Volvo Umeverken.
    Det röstades fram ett beroende av anslutningsbussar dit. Så det blev en busslinje av det hela.
    Men den lades ner ganska snart då det visades vara för få som åkte med den.
    Den gick ju inte runt i samhället och plockade upp folk utan de fick ta sig ner till de platser den stannade vid och det blev för besvärligt och tidskrävande. Folket bor ju inte invid hållplatserna och jobbet ligger inte vid ändstationen så det är anslutningen som är det största problemet.Det blir för besvärligt helt enkelt då bilen ändå behövs i nån sträcka. från eller till järnvägen.

    • Nils Seye Larsen (inläggsförfattare)

      Hej Kenth!

      Tack för din kommentar. Det du beskriver visar verkligen på svårigheten med kollektivtrafik och bussystem utanför större tätorter. Det är därför det är viktigt att överväga vilket system som ger mest nytta. Vad är mest optimalt sett till tid, tillgänglighet resenärsantal och kostnad – en lång bussträcka som idag eller anslutningsbuss till nära tågstationer?

      Vi bor inte alltid invid hållplatserna som du säger. För vissa kan anslutningsbussen vara en bra lösning, för andra är pendlarparkeringen vid stationen det enda tänkbara alternativet. Men då har vi åtminstone en bil mindre t&r på E4 mellan Sörmjöle och Umeå vilket måste vara skönt för bilisten som slipper köra denna sträcka, samt vilket minskar biltrafiken i Umeå och är bra för miljön.

  2. Jonas

    Hej.
    Jag har en liten undran utifrån vad du skriver här.
    Det kan bli lite svårt att ha en pendel Stöcksjö Umeå pga av att det inte finns det nya signalsystemet installerat på dom gamla tågen som nu går till Vännäs plus att det inte finns tillräckligt med fordon i dag.
    Vem skall ta kostnaden för installationen o anskaffningen av flera fordon.
    Bara kostnaden för installationen av nytt system i tågen är ca 2 miljoner kronor per tåg.
    Tanken är bra men lite svår att genomföra.
    Till Holmsund funkar det pga att där är det gamla signalsystemet ATC .

    • Nils Seye Larsen (inläggsförfattare)

      Hej Jonas!

      Du har rätt i att dessa äldre pendeltåg kommer att behöva installera det nya singalsystemet. Men tågsträckan mellan Gimonäs och Holmsund är i behov av upprustning, dessutom måste man avvakta upprustningen i Umeå Hamn. Detta är en upprustning som har en helt annan kostnadsnivå än signalsystemet i ett tåg och kommer att ta tid. Är något osäker i om beslut fattats för upprustning av denna tågsträcka. Men när väl denna upprustning är gjord är jag helt enig i att vi ska satsa på pendeltåg mellan Holmsund och Umeå.

      Men, det ena utesluter inte det andra, och när det gäller sträckan Umeå – Stöcke – Sörmjöle – Hörnefors så är det i nuläget lättare att genomföraa.

      Märk väl, detta är ett förslag men allt ska givetvis utvärderas noga. Jag kan mycket väl ha fel, och har jag det då ska vi inte göra felaktiga satsningar.

  3. Jeanette

    Jättebra idéer, nästan för bra för att jag skulle tro mina ögon. Bor i gamla delen i närheten av Stöcke skola och märker hur trafiken ökar hela tiden, då det blir allt fler bofasta söderöver som pendlar, inte bara på den s.k bussjövägen. Trafiksituationen vid stöckevägen, stora delar utan trottoar och med fortkörare är absolut något som måste åtgärdas och det hänger ihop med ditt förslag. Vägen är dock vägverkets ansvar om jag förstår saken rätt. /Jeanette

    • Nils Seye Larsen (inläggsförfattare)

      Hej Jeanette!

      Tack för din kommentar. Du har alldeles rätt. Umeå växer och har dessutom som mål att växa med ytterligare c.a. 70 000 invånare på 30 år. I Stöckebygden och finns idag flera planerade nya bostadsområden. Utöver det leder fler invånare i staden till fler utflykter till ex. kont, kusten, stränderna och andra naturområden.

      Det är därför viktigt att redan nu skapa förutsättningarna för en hållbar tillväxt. Det finns två fördelar med pendeltåg och station i Stöcke:
      1. Det skapar möjligheter för invånare att pendla utan bil.
      2. Det påverkar hur bygden utvecklas med nya bostadsområden. Utan station tenderar bebyggelse att utvecklas mer utspritt, men med en station så tenderar nya bostadsområden att värdera närhet till stationen, på så vis sprids inte bebyggelsen ut lika mycket vilket även det leder till minskad biltrafik.

  4. Brorson

    Med en gedigen yrkesbakgrund inom både järnväg och lastbilstrafik och som mångårig debattör angående kollektivtrafik på väg och järnväg, vill jag bidra med några synpunkter. ”Du skriver att Det skulle aldrig under några som helst omständigheter vara försvarbart att bygga en järnväg ut till Stöcke eller Sörmjöle, ej heller att rusta upp en gammal befintlig järnväg.”

    I det första påståendet har du rätt, förutsatt att den nya järnvägen är tänkt att sluta i Sörmjöle, och i det andra påståendet har du helt fel. Om det redan finns, eller har funnits, en järnväg i den tänkta sträckningen, har man mycket gratis, inte minst den s.k. järnvägsfastigheten. Om vi tar Inlandsbanan Östersund – Gällivare, som exempel, så har den en synnerligen välbyggd underbyggnad (banvall och broar), som en gång i tiden byggdes för att klara tunga malmtransporter, som dock aldrig blev av. Jag har sett byggnadsbeskrivningen.

    Med långa raksträckor och få snäva kurvor (de flesta av dem tyvärr närmast Östersund) skulle det bara krävas ett fåtal linjeomläggningar för upprustning till modern standard. Överbyggnaden på en järnväg (räls och slipers) byts periodiskt, varför gammal överbyggnad inte är ett hållbart argument. Vi ska väl inte bygga ”slit och släng”-järnvägar som kasseras i sin helhet efter 30 är och ersätts helt nya järnvägar parallellt? Så till dina förslag:

    1. De nämnda tågtyperna, X11, X50-54 (Regina) samt X62 är samtliga utvecklade för lokal- regionaltrafik, med korta körsträckor mellan stoppen. Det finns även fjärrtågsvarianter, samma prestanda men annan inredning, av samtliga, bl.a X55 som SJ använder som fjärrtåg Stockholm – Umeå. Man får räkna med tidsförluster på 60 – 70 sekunder för varje stopp vid en mindre mellanstation. Det är bättre än en buss hade klarat av, om bussar fått köra med 200 km /h. Att tidsförlusterna p.g.a. stopp blir större vid högre hastigheter, beror på att accelerations- och retardations- (broms-) sträckornas längd ökar med kvadraten på hastighetsökningen.

    2. Ett pendeltåg Hörnefors – Umeå C med uppehåll i Sörmjöle, Stöcke, Gimonäs och Umeå Ö kan tidtabellsläggad för en medelhastighet (inkl stoppen) på 95 – 100 km /h. Att anlägga en station även vid Gimonäs är alltså en bra idé. Det behövs givetvis inga sidospår på alla stationer, utan alla resenärer kan hållas på den ena sidan av spåret.

    3. Begreppet pendeltåg kommer av att tågen trafikera båda sidor om en medelpunkt som en klockpendel. En pendeltågsträcka Vännas – Hörnefors, där tåg från båda hållen möts i Umeå skulle ge ett optimalt utnyttjande av fordon och förare, förutsatt att det finns tillräckligt trafikunderlag.

    4. Jag vill avråda från ett alltför dogmatiskt synsätt att det ska vara antingen buss eller tå. Erfarenheten visar att resenärer föredrar lokalbuss på korta sträckor p.g.a fler på- / avstigningsmöjligheter inne i samhällena och tåg på de något längre sträckorna. Därför tror jag att en station i Stöcke mest skulle användas för resor söderut, till Övik, om pendeltågslinjen dras ut dit

    5. Lönsamhetsproblemen för Norrtåg-trafiken på Botnianbanan beror p.g.a konkurrensen från SJ i kombination med för dåligt utnyttjande av trafikunderlaget p.g.a. att mellanstationer saknas där det faktiskt bor folk, såsom Stöcke och Sörmjöle, men även Lögdeå och Arnäsvall.

    • Nils Seye Larsen (inläggsförfattare)

      Hej Brorson!

      Jag beklagar att jag dröjt med svaret, jag ville kunna ta mig tid att läsa igenom ordentligt och ge ett bra svar. För det första, tack för ett utförligt och mycket bra svar! Jag tror egentligen vi är väldigt överens, när det gäller nybyggd eller upprustad järnväg så var det mer ett teoretiskt exempel, eftersom det redan finns en modern järnväg på denna sträcka. Väldigt intressant dock att höra om exemplet Östersund – Gällivare. Anledningen till att jag tog upp det var för idén med tågtrafik och perrong i bl.a. Sörmjöle, Stöcke och Gimonäs kunde av en del anses vara en oförsvarbart kostsam idé. Jag minns när jag läste igenom utredningen för upprustningen av Tvärbanan, samt de kostnader som väntar för upprustning av banan Holmsund – Umeå. Jag ville med detta exempel motivera varför kostnaderna i mitt förslag i det avseende är rimliga. Sedan är jag självklart väldigt positiv till upprustningen av sträckan Holmsund – Umeå.

      Du har även rätt gällande ditt resonemang om buss vs tåg, det tar jag till mig!

      Avslutningsvis, successivt tror jag på utbyggnad av trafik med perronger på dessa mellanstationer. Frågan är dock om det är deras nuvarande linje längs med botniabanan som ska stanna där, eller om det är bättre lämpad med kortare linjer som gör fler stopp, som i t.ex. skåne med pågatåg vs öresundståg.

      Nils

Kommentera

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>