Petter Nilsson(SD)

Skrivande. Ett knepigt företag för Bengt Westerberg

Många av oss som varit med ett tag i Sverigedemokraterna kommer ihåg när man – genom sin konservativa ideologiska hemvist – blev kategoriserad som rasist”. Många kände nog ett behov av att engagera sig, om inte annat för att kunna värna om det fria ordet – och någonstans försvara konservativa ideologiska argument mot den typen av stämpling.

Det finns få epitet som är så pass karaktärsmördande i samhället, då epitetet siktar mot att fastslå att någon är förtryckande till sin natur.
Kanhända faller det till föga för ”våldtäktsman”.

Epitetet våldtäktsman kräver förstås en dom. Men rasist?
Att klassas som rasist räcker med att någon annan gör en bedömning kring ens bevekelsegrund. Något egentligt försvar för den som blivit attackerad med epitetet finns förstås inte.
En önskan om att reglera arbetskraftsinvandring räckte för att förtjäna epitetet, för blott några år sedan. Detta trots att samtliga partier (på papperet) ville ha en reglerad invandring även då.

Nu. Vill tro att det finns ytterst få faktiska rasister i samhället. Ytterst få.

Bengt Westerberg. En filur som i högsta grad bidragit till ett mer åsiktskontrollerat, likväl som mindre demokratiskt samhälle.
Samma Bengt Westerberg har varit delaktig att lägga grunden för ett samhälle med sämre förutsättningar att erbjuda medborgare välfärd, likväl som större behov att ta ut skatt från skötsamma medborgare.

Densamme Bengt Westerberg har nu försökt sig på att skriva en artikel mot den verklighet han i högsta grad varit delaktig i att forma. Ett svårt företag.

”SD påstår att invandringen till Sverige bara har lett till ’försämrad välfärd, splittring, konflikter och kriminalitet’. Migration innebär alltid utmaningar, men SD:s svartmålning stämmer helt enkelt inte. Den stora majoriteten invandrare begår inte några brott. Och ett stort antal av dem bidrar genom sitt arbete inom till exempel sjukvården och äldreomsorgen till en förbättrad välfärd.”

Jag förutsätter att skribenten också förstår att det hela inte rör sig om enskilda fall. Politiker verkar som bekant i helikopterperspektiv. Hela samhället i stort har förstått att SD har haft rätt. Att den massinvandring som (bland annat) berörd verkat för, inte inneburit den införsel av raketforskare eller läkare de utlovat.
I stället har massinvandringen inneburit stora belastningar för välfärdssamhället. Humankapital har saknats. Analfabeter har inte kunnat få jobb alls. Dålig kultur har kommit att växelverka med svensk. Skattekraft har inte följt med.
Förtroendet för nationalstaten har kommit att försvagas.

När författaren så också lyfter att han agerat för att undvika att Sveriges migrationsregler skulle utvecklas likt under 30-talets Tyskland: tycks texten han författat endast tjäna vilseledande. Vilseledande och möjligen ett slags sista försök att också kasta fler epitet i samma anda – i stället för att faktiskt vilja lösa problem. Notera att alla partier – igen på papperet – varit överens om att vilja ha en reglerad invandring.

Nä. För Bengt Westerberg är skrivande ett svårt företag.

Jag noterar även att en slutkonferens kommer hållas kring respekt för rättigheter – Hur vi skapar ett gott liv för alla. Här är Bengt Westerberg inbjuden för att tala lite kring LSS. I egenskap av fd socialminister med ansvar för LSS genomförande. Särskilt under programpunkten: ”LSS har urholkats – nu behövs en ny lag!”.
En programpunkt som kan tänkas ha något att göra med hans inlaga i SvD med samma namn från januari i år, d v s LSS har urholkats – en ny lag behövs.

En notis är att välfärdsbrottslighet uppmärksammas vara ett särskilt stort bekymmer vid kartläggning av brott som utnyttjar reglerna kring assistansersättning i kombination med regler kring arbetskraftsinvandring.
Att arbetstillstånd inom personlig assistans utnyttjas systematiskt för assistansbedrägerier samt att det finns kopplingar till såväl organiserad brottslighet som till våldsbejakande extremism. Bland annat ”brukarimport” har kommit att problematiseras, även i reportageserie av SVT.

Etiketter: , , ,

34 kommentarer

  1. Jonsson

    Det är inte endast skrivande som är besvärligt för Bengt Westerberg ”pappamånadernas pappa” som tydligen inte själv tog föräldraledigt? Ville vara på jobbet.
    Det var riktigt tokigt tänkt även med välgörenhetsorganisationen han rattade. Viktigast att Westerberg fick rejält betalt, än att bistå behövande?
    Rasismanklagelser är ett välbeprövat sätt att rikta bort fokus från sakfrågan, den kapsejsade LSS är inget undantag.
    Blir mest problem med dessa liberaler som härjar runt i välfärden.

  2. Mique

    Tjena Petter! Borde inte sverigedemokraterna ”se om sitt eget hus” och rensa bort det höga antalet dömda för grova brott, i procent, bland sverigedemokratiska politiker i Sveriges Riksdag, regioner och kommuner, även rasister och nazister borde rensas bort bland sverigedemokraternas sympatisörer, i stort sett varje vecka, uppenbarar sig någon fjolle/ fjolla bland dina kollegor inom sverigedemokraterna, med skägget i brevlådan. Antalet fällda för brott bland sverigedemokratiska politiker, är i paritet med antalet misstänkta för brott bland första och andra generationens invandrare och flera gånger högre än hos andra politiska partiers företrädare. ”Man ska inte kasta sten i glashus”! Källor: Brottsförebyggande rådet, SCB, Verifiera och Expressen.

    • Erik Nilsson

      Kika in på Petterssons blohh. Där finns uppdaterade listor över de andra partierna och deras bravader. Antalet ’brottslingar’ är tämligen omfattande även där. Happy hunting! 😁

      • Mique

        Tjena Erik! Skämtar du!? Petterssons blogg är absolut ingen trovärdig källa, då det gäller fakta! Petterssons blogg är en samlingsplats för sverigedemokraternas internetsvansvärstingar.

  3. Mique

    Du Petter, vad ska vi göra med alla dessa sverigedemokratiska politiker inom Sveriges Riksdag, regioner och kommuner som är fällda i domstol för grova brott, ska vi ta från de deras svenska medborgarskap och utvisa de?

  4. brorson

    ”Den svenska järnvägen har varit ´en lekstuga för okunniga politiker i 35 år´, och vissa delar bör återförstatligas. Det säger Moderaternas förre partiledare Ulf Adelsohn till DN. Adelsohn var SJ:s ordförande 2002–2011 och menar att avregleringen av järnvägen har skapat ett `sönderstyckat kaos`. Ett problem är att nästan allt underhåll läggs ut på entreprenad och att det saknas samordning. – Återskapa Banverket och Vägverket och låt de som kan järnväg få ansvaret för järnvägen. Vi måste också delvis återförstatliga vissa delar, säger han.” (Omni)

    Jag är mest besviken på SD, vars trafikpolitiska representant i riksdagen nyligen har låtit sig övertalas av Trafikverkets relativt nytillträdda generaldirektör att nöja sig med de kosmetiska förändringar, som denne har utlovat. Vad har vi politiska partier till för, när de är rena papegojor åt den mest inkompetenta statliga byråkratin? SD brydde sig inte ett dugg om förfallet av järnvägssektorn förrän några bilister blev insnöade på E22:an i vintras.

    När chansen fanns till enighet mellan SD och vänsterblocket, och V var berett till kompromisser (att inte kasta ut alla privata entreprenörer) byter SD fot och vill bevara det mest inkompetenta av alla statliga monopol, som har maskerat sig som en upphandlande myndighet. Adelsohn har fullständigt rätt, men har missat det allra viktigaste. Trafikverkets monopol på tågledning. Klart att underhållet blir billigare med längre sammanhängande arbetstider i spåret, men detta betalas ju av tågbolagen genom övertidsersättningar till tågpersonalen, ersättningsbussar och förlorade trafikintäkter. SD bör kräva:

    1) Banverket återupprättas.
    2) Delar av banunderhållet återförstatligas.
    3) Staten fråntas tågledningen, som i stället ska handhas av ett av tågbolagen gemensamägt bolag.
    4) Inför differentierad banavgifter för prioriterade respektive oprioriterade tåg.
    5) Jag vet att många järnvägsanställda, bl.a. lokförare, är SD-medlemmar. Bilda ett järnvägsråd inom partiet bestående av dem.

    • Mique

      Tjena ”Brorson”! Vad har ditt svammel med Petter Nilssons inlägg att göra? Är det din oförmåga, att ta in och tolka skriven text, som spökar?

    • Bättre förr

      Jag vill delvis ge dig rätt! En del experter från USA var skeptiska till den europeiska lösningen att separera tågbolag och infrastruktur. En skillnad är dock att USA är mycket större, så att man kan ha konkurrerande tågbolag som på. Sen kör man också på varandras banor en hel del, mot avgift förstås. Det europeiska systemet är dock mycket dyrt för samhället, då det leder till att korta och snabba tåg blir för billiga i relation till vad de kostar i investeringar och underhåll på bansidan. Snabba tåg är dyra då de kräver spår som ligger väldigt stabilt i banvallen, samtidigt som tunga godståg tenderar att rubba spårens läge, liksom tjäle mm. många korta tåg är dyra då de kräver fler spår om alla ska ha egen tidtabell, inte minst blir banunderhållet dyrare då det är svårt att hitta tid för underhåll av banan.
      Det största problemet är dock att så många inte vill se den obekväma sanningen, att järnvägen som system har sina begränsningar, som gör att kostnaderna skenar utan att ge önskade resultat om man ställer för höga krav! Inget land har lyckats. Japan kör sina snabbtåg, men bara på dagen, och kör underhåll alla nätter, vilket skulle ställa sig enormt dyrt med våra förhållandevis få resenärer i Sverige. Usa har många, lååånga godståg som går långa sträckor. 60 mil med lastbil räknas där som en short haul. I USA flyger man ofta då avstånden gör att restiderna skulle bli för långa även med snabbtåg. Europa med ganska korta avstånd mellan många stora städer är idealt för snabbtåg, Sverige lite mer tveksamt med vår låga befolkning. Europa mindre bra för godståg av samma skäl, Sverige lite mitt emellan på grund av en del stora företa med stora godsvolymer (SSAB, massa och trävaror mm).

      • Bättre förr

        Ska i början vara konkurrerande bolag mellan samma områden, har problem med mitt tangentbord.

      • brorson

        Hur många vägar skulle löna sig, om bilister tvingades betala en särskild avgift per kilometer på varje väg? Hur många lastbilstransporter skulle löna sig, om lastbilstrafiken fick bära kostnader för det vägslitage som den åsamkar? Inte många utan subventioner från privatbilismen. Vet du vad? Mitt syfte är inte att tala illa om vissa trafikslag, att exempelvis bil och flyg skulle vara undermålig teknik. Jag ser gärna konkurrens på lika villkor både mellan de olika trafikslagen och mellan olika tåg-, lastbils-, buss- och flygbolag. Jag lägger skulden för att det fungerar dåligt där skulden finns, nämligen hos Trafikverket, som är en inkompetent koloss på lerfötter med ett dysfunktionellt upphandlingssystem (för både väg och järnväg), samt på den politiska lekstuga, som Adelsohn har kritiserat. Jag lägger också skulden på fenomenet att folkvalda politiker tar order av offentliga topptjänstemän, som om de vore politikernas chefer.

        • Bättre förr

          Det finns en nivåskillnad i detta. Det har aldrig ifrågasatts att bilismen betalar sina kostnader sett i jämförelser med statens direkta utgifter. Det är först när s.k. samhällskostnader kommer in som man kan hävda at bilismen inte betalar för sig, men även där finns en problematik. T.ex. som att man värderar dödsfall i trafik på ett sätt som blir knepigt. I reala termer kostar ju en som handikappas i en trafikolycka ofta mycket mer för samhället än ett dödsfall. men efter att man plussar på en prislapp som delvis kommer ur enkäter där folk fått uppskatta hur mycket det skulle vara värt att personen hade överlevt i stället blir dödsfallen mycket dyrare. Kanske hade man fått ett annat om folk vetat att de skulle få ärva? En biprodukt av en sådan undersökning var att bilförare var mindre värda än andra, visade värderingarna i den undersökningen. Ett annat problem är värderingarna rörande miljöutsläpp, som utgår ifrån vad samhället är berett att betala för att bli av med dessa utsläpp. Problemet är att utsläppen får högre värdering om en regering bestående av miljöpartister betalar för att bli av med utsläppen än om en M eller SD-ledd regering sitter vid makten, och att utsläppen värderas nästan till noll i ett u-land. För säkerhets skull införde nån regering för minst 10 år sedan att bilskatterna inte längre skulle begränsas av bilens samhällskostnader, kanske för att möjliggöra högre skatter och olika skatter på elbilar! Banavgifterna på järnvägen är inte för högt satta, men om även investeringarna skulle räknas in skulle de mindre trafikerade vägarna inte byggas och än mindre få nån asfalt. Motorvägar skulle dock med fördel byggas. Men järnvägarna skulle få svårt att få drivas om även investeringsmedlen skulle räknas in i driftskatterna (avgifterna). Lastbilarnas vägslitage (egentligen vägdeformation) är dyrast på mindre vägar med asfaltbeläggning, inte så dyra på E4 och grusvägar som är billigare att reparera

          • brorson

            Jag har ö.h.t. inte diskuterat de olika trafikslagens samhällsekonomiska kostnader. Jag har argumenterat för en nedläggning av Trafikverket, som bör ersättas med olika statliga förvaltningsmyndigheter för de olika trafikslagen, som det var förr. Det var bättre förr, vilket du tycks ha svårt att inse, trots din signatur. Jag har påstått att Trafikverkets inkompetens har åsamkat tågbolagen enorma merkostnader, och har inte alls förnekat att även åkerier och bussbolag, för att inte tala om privatbilister och deras försäkringsbolag, har åsamkats merkostnader av samma orsak.

        • Anders

          Tjena ”Mique”! Som den suveräna storsvensk man är så bryr man sig inte ett skit i vad en sådan som dej och dina medlöpare tycker och tänker.

          • Mique

            Tjena ”Anders”! Om du vill beteckna dig som en ”storsvensk man”, så får du allt lära dig ditt modersmål någorlunda hyggligt.

  5. Hassan

    Bengt W ego visade sig tydligt när han blev ordt för Svenska Rödakorset med en lön på över 1 milj.
    Vd fick också en lön på över 1 milj. Bengt W hade dessutom ett högt arvode som repr i Internalla RK.
    Samtidigt skedde en förskingring på ca 6-7 milj av en tjm vid RK. Han levde ett lyxliv med exklusiva bilar mm och dömdes till fängelse (af Donner). Ryktet gick att ordf och vd känt till förskingringen men ej agerat! Tyvärr utreddes aldrig dessa påståenden.

  6. brorson

    Statliga toppchefer ska inte springa omkring i riksdagen och ge order till enskilda riksdagsledamöter att lägga om partiets politik för att bevara toppchefens myndighet odelad. Varför köra över partimedlemmar, som arbetar i samma verksamhet ”på golvet”, eller i detta fall rättare sagt ”i spåret”? Trafikverket är en koloss på lerfötter, med helt olika tekniska förutsättningar. Lokförare kan vittna om ständiga signal- och växelfel, dåliga spårlägen, som ökar spårslitaget, och nedrasade kontaktledningar, som inte har bytts enligt de planer, som fanns innan Trafikverket bildades.

    Banarbetare kan vittna om systemet med upphandling av 100 % av banunderhållet från privata entreprenörer inte fungerar. De kan också vittna om att med ett planerat förebyggande underhåll blir underhållet billigare och behovet av akutåtgärder blir färre. Tågledare kan vittna om väntetider på flera timmar medan upphandling av akutreprationer pågår, varunder alla tåg står stilla, för att man inte har personal till manuell tågklarering under tiden, när tåg kunnat passera i låg hastighet.

    Generaldirektör Roberto Maiorama, som tillträdde ett halvår före regeringsskiftet har redan haft sina chanser och ska inte ha nya chanser. Om flyget vill ha tillbaka honom, kan han ju bli chef för Luftfarsverket efter den nödvändiga delningen av Trafikverket. De problem, som han ärvt från sina företrädare som chef för Trafikverket finns fortfarande kvar och har tydligen (förra vintern) spridit sig till vägsektorn.

    En gammal vägmästare skrev i en insändare att före sammanslagningen hade Vägverket beredskap i form av egna maskiner och egen personal, som omedelbart åkte ut och höll vägarna framkomliga. Medan upphandlingen av externa resurser pågick. Vägverket hade alltså tidigare en upphandlingsmodell, som hade fungerat bra även inom järvägssektorn. En statlig grundbemanning för omedelbara insatser, vilken vid behov kompletterades med privata entreprenörer.

    Och detta kan tydligen även V gå med på, om man bara får stopp på nuvarande kaos. Men under TV-debatten tidigare i våra anklagade infrastrukturministern Andreas Carlsson, KD, V-ledaren för att vilja återförstatliga allt. Han ljög och bör avpolleteras. Ledande poltitiker ska inte vara drängar och pigor åt statliga chefer. De ska våga vara deras chefer. Sveriges förfall beror till mycket stor del på svaga politiker och revirbevakande statliga topptjänstemän.

    Ta bara som ett exempel från ett helt annat område, hur den dåvarande regeringen tillät statsepidemiologen Anders Tegnell att ta livet av 13.000 svenskar, som hade kunnat räddas med konventionellt smittskydd, i sitt vansinniga experiment med flockimmunitet. Hörde just att elbilstillverkan Elon Musks son har dött av försök att byta kön. Den risken tänkte väl inte vår lille krigshjälte Ulf Kristersson på, när han tvingade nästan hela sitt parti att stjödja könsbyteslagen? Helt i linje med Svenska kyrkans nya religion, att det som Gud har skapat blev inte bra utan måste korrigeras av doktorer, medan patienter med verkliga sjukdomar dör i vårdköerna.

    • Mique

      Tjena ”Brorson”! Du befäster enbart din roll som Petter Nilssons ”målvakt”, genom ditt svammel, som inte har något som helst med Petter Nilssons inlägg att göra! Du tycks ha en hel del förmåner såsom ”målvakt/influenser” och moderator på Petter Nilssons blogg.

  7. brorson

    Under Westerbergs tid som partiledare för nuvarande Liberalerna var det välkänt att L hade en låg andel partitrogna kärnväljare och en hög andel allmänborgerliga marginalväljare. d.v.s. väljare som röstar på det parti som för tillfället framstår som mest kritiskt mot socialdemokratin. Westerbergs ”underbara natt” (hans eget uttryck) blev början på Liberalernas fortfarande pågående dödskamp som riksdagsparti. Inför senaste riksdagsvalet låg väljarstödet för L långt under 4-procentspärren, men partiet klarade densamma med sin slogan ”Utan oss inget regeringsskifte”. Nu är det socialliberala klägget inom L ånyo på krigsstigen mot den egna partiledningen.

    Har inte så mycket att tillägga om Westerberg, eftersom det som Petter har skrivit, är bra nog.

  8. Hasse

    Många kommenterar här på ett klassiskt sätt. Man angriper Bengt Westerberg som person och vad han har gjort istället för att kommentera vad han skriver! Vad är det ni tycker är fel med hans uppfattning att ”den stora majoriteten invandrare begår inte några brott. Och ett stort antal av dem bidrar genom sitt arbete inom till exempel sjukvården och äldreomsorgen till en förbättrad välfärd”? Jag tycker att han har rätt!

    • brorson

      Nu är det ju handlingarna och inte orden som räknas, må vara att det för en aktiv politiker kan vara liten skillnad mellan ord och handling. Och varför insinuerar du att vi, som kommenterar på denna blogg, inte instämmer i påståendet att ”den stora majoriteten invandrare begår inte några brott” Det är ju sant. Problemen är ju dels den stora minoriteten bland invandrarna som faktiskt begår brott, och dels de ständiga förväxlingarna mellan invandrare och utlänningar som inte ens har sökt uppehållstillstånd. Eller har gjort det, men fått avslag och fortsätter att vistas här illegalt. De är inga invandrare.

      Dessutom kan det ifrågasättas med beaktande av den stora arbetslösheten bland invandrare (även om vi avgränsar begreppet till dem, som vistas här legalt) om invandrarnas bidrag till välfärden verkligen motsvarar deras andel av befolkningen. Invandrare blir också gamla och sjuka. Westerberg är en rasist, som fastän han själv är svensk (en bättre sort än andra svenskar) dömer ut svenskarna som folkslag, som inte skulle klara sin egen försörjning utan invandrarna.

      Finrasister av Westerbergs typ tror att det är hans uppgift att uppfostra oss vanliga svenskar att gilla invandrare. Men det gör vi utan hans hjälp, gillar de invandrare som vi dagligen träffar och själva ser att de är hederliga och skötsamma. Men varför ska vi gilla de kriminella – som kanske inte ens är invandrare i ordets egentliga bemärkelse?

      Läste just att Orientlivs har stängt. Innehavaren har flytt tillbaka till det land som han tidigare har flytt från. Sverige har blivit ett ännu värre land än det landet – åtminstone om man är en företagare som vill berika den svenska matkulturen. Förutom stora kostnader för väktare för att hålla efter snattare, har han under senare ti även krävts på ”beskyddaravgifter” till kriminella nätverk för att de inte ska spränga hela butiken i luften.

    • Agneta

      Med tanke på hur många som fått komma till vårt land så är det helt på sin plats att en del av dem arbetar och bidrar till vår välfärd.
      Dessutom är de väl som alla andra också själva i behov av sjukvård och omsorg vid olika tillfällen i livet.

  9. Jonsson

    Bengt Westerberg är ansvarig för en omfattande migration till Sverige. Han har gjort utspel om att integrerade muslimer måste kliva fram och ta ansvar emot extremism. Så uppenbarligen anser han att det finns allvarliga problem. Nu vill han istället hyfsa debatten genom att tala positivt om kaoset i Sverige som han ju bär ansvar för.
    Han gjorde en stor grej av att inte ens sitta i samma soffa som Ny Demokrati, genom att lämna studion under valvakan. Skulle aldrig göra sig beroende av dessa. Efter valet tillträdde han en ministerpost och blev därmed beroende av Bert & Ian.
    Ibland måste man titta i backspegeln för att få sammanhang. Bengt Westerberg är en pratkvarn och filur.
    Westerbergs svada gentemot SD innehåller inget svar på det problem som han själv ältar år ut och år in.

  10. brorson

    Petter publicerar mina kommentarer. Så det är väl han som är målvakten, om det finns någon. ”Den svenska järnvägen har varit ´en lekstuga för okunniga politiker i 35 år´, och vissa delar bör återförstatligas. Det säger Moderaternas förre partiledare Ulf Adelsohn, som var SJ:s ordförande 2002–2011″ till DN. Han efterlyser järnvägskunnande hos dem, som bestämmer över svensk järnväg.

    Jag råkar veta att järnvägskunniga partimedlemmar finns hos både V och SD, som borde lära av V att lyssna på sina medlemmar. Inte minst eftersom den långsiktiga politiska trenden är att väljare med arbetarbakgrund strömmar över från V till SD. Medan biltrafik är en närmast anarkistiskt verksamhet, där den enskilde chauffören bestämmer fordonets plats på vägen, är tågtrafik en extremt regelstyrd verksamhet, där den enskilde lokföraren inte alls bestämmer vilket spår han ska köra på. Det gör en fjärrtågklarere långt borta i en av landets åtta tågledningscentraler.

    Detta gör makten över tågledningen så oerhört viktig. Och detta gör det svenska Trafikverket till en av världens värsta järnvägssabotörer, genom sitt mycket, mycket grova missbruk av statens tågledningsmonopol. Det har förekommit upprepade gånger att järnvägar har stängts av för trafik, när ishalka rått på landsvägarna och långtradare lagt sig tvärts över vägarna och hindrat annat biltrafik. Tåg ställs också in för att Trafikverket ska spara pengar på banunderhållet genom långa sammanhängande arbetspass.

    När man hade konventionella järnvägsbolag med ansvar för både bana och trafik, hade man filosofin att ett dyrare banunderhåll finansierades med lägre trafikkostnader och ökade trafikintäkter, eftersom resenärer och godskunder valde tåget, eftersom de kunde lita på att tågen kom fram i tid. Trafiken gav bandispositioner till underhållet i stället för tvärtom, vilket nu är fallet i Sverige. SJ delades 1988 i ett tågbolag, som fortfarande kallas SJ och ett statligt bolag, som utförde merparten av banunderhållet i egen regi, men vid behov med hjälp av privata entreprenörer.

    Orsaken till uppdelningen var för mycket fokus på tekniken hos SJ:s ledning och för lite på marknadsföring och kundrelationer. Vad hjälper en välfungerande teknik, när verksamheten inte drar in tillräckligt med pengar p.g.a. bristande affärsmässighet, när man inte lyckas sälja sina tjänster. SJ var för stort och måste delas. Men sedan dess har klåfingriga politiker slagit ihop Banverket med Vägverket och Sjöfartsverket samt delar av Luftfartsverket till en enda koloss på lerfötter, Trafikverket, som upphandlar ALLT underhåll från entreprenörer som enbart ser till sin egen vinst.

    Det började med att Björn Rosengren. som var näringsminister 1998 – 2002 flyttade tågledningen till Banverket och gjorde alltså om tågledningen till statlig myndighetsutövning, med uppgift att skapa millimeterrättvisa mellan SJ och de nya privata tågbolagen. Följden blev kraftigt ökade tågförseningar, bl.a. för att fjärrtågen, som hindrades att köra in tid, drog med sig förseningar över hela landet. Personalen protesterade, men protesterna avfärdades som ”fackligt särintresse” av minister Rosengren, S, som inte har skämts för att kräva partibidrag till S från LO-förbunden.

    Ett ännu värre dråpslag mot tågtrafiken kom genom bildandet av Trafikverket 2010 och därefter skattelättnaderna först för de s.k. miljöbilarna och sedan elbilarna. Trafikverket dränerades på pengar och måste spara på såväl järnvägsunderhållet som snöröjningen och halkbekämpningen på vägarna.

    • Mique

      Tjena ”Brorson”! Tyvärr bekräftar du enbart, ännu en gång, din roll som Petter Nilssons målvakt/influencer och självutnämnda moderator! ”På pappret” tycks Petter Nilsson vara den här bloggens ägare, men i praktiken är det du och sverigedemokraternas internetsvans med trollfabriksskapade målvakter/influencers, internettroll och botar, som styr och vänder upp och ner på kunskap, sunt förnuft, medvetenhet och alla människors lika värde! Det är frapperande då Petter Nilsson inte publicerar, en del av mina kommentarer, där jag svarar dig angående dina fega påhopp av min far!

      • brorson

        Har du en far? Du uppför dig ju som en klon av någon gammal nazi-koryfé. Jaja, någon influencer lär du aldrig bli. Inte ens de, som tycker att vi bör ta emot fler invandrare, torde uppfatta dig som bra reklam för sina åsikter. Du bevisar bara att partier som SD behövs.

  11. brorson

    Tyvärr tror jag att det är att överskatta min betydelse att kalla mig ”influencer”. Men skulle jag vara det genom att skriva på Petters blogg, betyder ju det bara att jag har påverkat ett parti (SD), som jag inte ens är medlem i (och även andra partier?) att föra en bättre politik. Jag hoppas verkligen att SD återgår till sin tidigare politik att lägga ner Trafikverket och ersätta detsamma med separata förvaltningsmyndigheter för de olika trafikslagen. Och att man samlar stöd för detta i riksdagen.

    I min förra kommentar blev det tyvärr ett skrivfel. 1988 delades SJ i två delar: ett helstatligt tågbolag för både gods- och persontrafik och en statlig förvaltningsmyndighet (inte bolag, som jag skrev), som utförde merparten av banunderhållet i egen regi, men vid behov med hjälp av privata entreprenörer.

    När Trafikverket bildades 2010 ombildades Banverket produktion (den avdelning inom Banverket, som utfört banunderhållet) till ett separat statligt bolag (Infranord), som Trafikverket skulle upphandla banunderhållet från i konkurrens med de privata entreprenörerna. Trafikverket skulle vara en upphandlande myndighet utan någon egen praktisk verksamhet. Det blev ett totalfiasko. Infranord utför nu c:a 60 % av underhållet av det statliga järnvägsnätet, men har inget som helst helhetsansvar.

    Enligt min uppskattning måste minst 40 % av banunderhållet utföras i förvaltningsmyndighetens egen regi, bl. a. alla jobb som inte kan prisberäknas i förväg. Resten kan upphandlas. Det betyder att det kommer att finnas en statlig arbetsledning på alla arbetsplatser i trafikerade spår, som inte kan stängas av för trafik under en längre tid. Det har förekommit förr att Banverkets egen personal har arbetat på samma arbetsplatser, som entreprenörernas personal, som har bidragit med vissa specialtjänster.

    Det innebär att ungefär 2 / 3-delar av Infranords verksamhet återinförlivas med den statliga förvaltninsmyndigheten, d.v.s. det återuppståndna Banverket. Resten av Infranord förblir alltså ett bolag, vars tjänster upphandlas både av den statliga förvaltningsmyndigheten och av andra spårägare. Infranord har också en viss utlandsverksamhet.

    Detta har handlat mest om järnväg, men till er, som är mer intresserade av väg- flyg- och sjötrafik. vill jag säga att separata förvaltningsmyndigheter även för dessa trafikslag, skulle få även dem att fungera bättre. Den samordning, som trots allt behövs, bör ske på departementsnivån, direkt under regering och riksdag.

    • Bättre förr

      Den stora fördelen med att ha en och samma aktör som både sköter trafiken och underhåller banorna är att kostnaderna kan minskas och trafiken totalt kan bli bättre. Grejen är att köra så få tåg som möjligt, vilket gör att banan blir lättare att komma åt att underhålla, och i stället längre tåg. Nackdelen med detta är att man måste be kunderna att samsas så att de skickar med samma tåg och inte ska ha egna tider för avgång och ankomst. Samma gäller persontrafiken, vilket dock här påverkar servicen ännu mer. Om möjligt olika banor för persontåg och godståg, så att banorna kan underhållas på natten för persontågen och fördelas på längre men färre tåg för godstågen, vilket blir synnerligen dyrt på på många sträckor då det på måna längre sträckor saknas det gods och de passagerare som behövs då järnvägsspår är synnerligen dyra att anlägga. I USA och Japan ser man ofta den uppdelningen. Om Godstågsbanorna även ska ha persontåg bör detta gå med samma principer som godstågen, dvs få men långa och långsamma tåg. Problemet är här att politikerna främst vill ersätta vägtrafik med järnväg, och då vill man ha många gods- och persontåg så att kunderna kan skicka och resa lite hur och när som helst, men då stiger kostnaderna för underhåll, och trafiken blir mindre driftsäker då det blir fler tåg som kan ställa till problem för andra tåg, och det blir svårt att hitta tidsluckor för underhåll, vilket ytterligare sänker driftsäkerheten! En hel del fel ökar linjärt med antalet tåg, t.ex. vissa kontaktledningsfel, som orsakas av tågens strömavtagare, och fel orsakade av trafikledningssystemen på de enskilda tågen, samt vissa fel loken/motorvagnarna. Långa tåg ger inte lika många fel per tonkm/personkm transportarbete! En mycket dyr ock svårlöst politisk målkonflikt således!

      • brorson

        Kom ner på jorden och sluta fantisera! Varför ska vi inte utnyttja teknikens landvinningar och erbjuda de resor och transportlösningar, som resenärer och transportköpare vill ha? Färre tåg med långa och långsamma tåg… Är det din lösning för flyget också? Färre avgångar med större och långsammare flygplan skulle rädda klimatet genom mindre CO2-utsläpp per passagerare, eller? Lägg i stället ner Trafikverket och ersätt detsamma med separata förvaltningsmyndigheter för de olika trafikslagen:
        – Vägkunnigt folk ska bestämma över vägarna.
        – Järnvägskunnigt folk ska bestämma över järnvägarna.
        – Flygkunnigt folk ska bestämma över flyget.
        – Sjöfartskunnigt folk ska bestämma över sjöfarten.

        Varför är du så rädd för sakkunskap? Varför försvarar du klåfingriga politiker och byråkrater, så att de slipper stå till svars för eländet som de ställt till med?

        Jag anser mig veta en hel del om väg och järnväg och lite om flyg, men måste ändå ställa frågan om vi har tillräckligt många statliga flygplatser för att garantera ett bra utbud av flygförbindelser i alla delar av landet. Är det verkligen nödvändigt att fattiga småkommuner i de perifera landsdelarna ska ha egna, kommunala flygplatser? Med deras skyhöga kommunalskatter, har ju ingen råd att bo i de kommunerna, och än mindre att nyttja den kommunala flygplatsen, utan åker i stället till och från Umeå

      • Bättre förr

        Jag kanske, med anledning av de nu aktuella tågstoppen på Botniabanan, ska fylla på med: Varför ska EU ta på sig rollen att subventionera införandet av nytt signalsystem? Är det nå fel med gamla ATC egentligen? I t.ex. USA är tågbolagen kända för att vara ytterst konservativa med nya signalsystem mm, uppenbarligen av goda skäl.

        • brorson

          Att Botniabanan ö.h.t. byggdes är ett resultat av den politiska lekstugan, som Ulf Adelsohn, vars kritik jag stödjer, har kritiserat. Det enda det har att göra med trafikpolitiska beslutet 1988 (delningen av SJ och tillkomsten av Banverket) var att osäkerheten om vad som gällde utnyttjades av skurkar inom Umeå miljögrupp, Miljöpartet. Umeå universitet, Norrlandsförbundet och Umeå kommun till grov desinformation. Man lanserade en falsk professor som järnvägsexpert. Kommunpolitikern i Umeå, Lennart Holmlund, fantiserade om att staten skulle betala underskotten i driften av Botniabanan. (Andra ska betala är ju den kommunens politik fortfarande, nu senast utspelet om fast förbindelse till Vasa.)

          Bakgrunden var den kraftigt ökade godstrafiken på Norra stambanan, vilket krävde förstärkning av elförsörjningen till tågen. Detta genomfördes trots allt, till den förhållandevis ringa kostnaden en miljard kr för hela vägen Boden – Mjölby. Om detta inte skett, hade trafikökningen på stambanan i stället hamnat på landsvägen. Men i övrigt dränerades de befintliga järnvägarna på pengar till underhåll medan Botniabanan byggdes. Och det med stöd av milötalibanerna i bl.a. MP, som kallar utgifter ”samhällsekonomiska vinster”.

          Signalsystemet på Botniabanan har utvecklats av EU för lågtrafikerade järnvägar, typ Inlandsbanan, och är billigare i anläggningskostnad än ATC, men kräver extra utrustning på loken, vilket godstågbolagen inte vill kosta på, eftersom de inte behöver Botniabanan sedan strömförsörjningen till stambanan har fixats.

          Plus utnyttjande av ATC-systemets nya möjligheter, som kommit med den tekniska utvecklingen, framför allt snabbare tågmöten, vilket i sig torde ha fördubblat det möjliga tågantalet på Norra stambanan. Det finns ytterligare potential till förbättring av ATC-systemet, vars grundkomponenter utvecklades under 1920-talet.

          Fasta blocksträckor är fortfarande en grundkomponent i ATC. Med flytande blocksträckor, som blivit möjliga med den nya tekniken, som kommit under senare decennier, skulle inte bara ännu fler tåg få plats, utan även avkoppling av en bakre tågdel i farten (utan att den främre tågdelen behöver stanna) bli möjligt.

          Det var inte min avsikt att utnyttja denna bloggpost för en långdragen jämförelse mellan olika trafikmedel. Jag försökte bara väcka opinion främst inom SD, mot en enskild SD-politikers tilltag att ta order av en revirbevakande generaldirektör, vars myndighet genom grov inkompetens och direkt maktmissbruk saboterar för alla trafikslagen. När den tidigare M-ledaren Ulf Kristersson själv kräver ett partitiellt återförstatligande och V-ledaren Nooshi Dadgostar, visat kompromissvilja genom att inte kräva återförstatligande av rubbet. Då ska väl inte SD sabotera chansen till enighet över parti- och blockgränserna?

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.