Anders tankar om politik

Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fattar i dag.

Ingen höghastighetsjärnväg innan resten av järnvägen fungerar klanderfritt.

Under gårdagen var ett av inslagen som präglade det svenska nyhetsflödet alla växelfel och den undermåliga standard svensk järnväg befinner sig i efter åratal av eftersatt underhåll.

Att med sådana brister i det befintliga järnvägsnätet prata om vikten av att satsa på höghastighetsjärnvägar ter sig i mina ögon löjligt och högst oansvarigt.

Jag har skrivit i ämnet ett antal gånger vad gäller underhållet av svensk järnväg och detta inlägg är därför ett i raden och högst sannolikt inte det sista.

Det svenska järnvägsnätet måste rustas till fullgod standard och därefter underhållas på ett sätt som gör att vi aldrig får en underhållsskuld likt den vi ser idag – Ska det ske är först steget att skrota kolossen Trafikverket och ersätta denna koloss med de specialverk som införlivades i Trafikverket vid dess skapande.

Specialverk för järnväg, väg, sjöfart och luftfart med dedikerade specialister på sitt eget område är vägen framåt om vi menar allvar med att rusta upp svensk infrastruktur till den nivå den borde ha.

Med ett återuppståndet Banverk på plats ska sedan allt underhåll skötas i banverkets egna regi av egen personal – Därtill ska prioritering läggs en ordentlig inventering av allt som behöver göras för att därefter upprätta en plan för hur allt ska vara åtgärdat under en tidsperiod på 5 till maximalt 10 år.

För politiken gäller att denna upprustning måste få kost det den kostar och att politiken inte ska ha någon rätt att minska de anslag Banverket räknat fram att de behöver för att klara uppdraget.

Först när detta är genomfört kan vi börja diskutera projekt som höghastighetsjärnväg mm. – Vem vet med den fördröjning detta innebär har kanske tekniken med den så kallade hyper loopen blivit kommersiellt gångbar.

”Hemligheten till en framgångsrik morgondag ligger gömd i de beslut vi fatta idag”

 

24 kommentarer

  1. Christer

    Det är inte ofta det händer, men den här gången håller jag med dig, Anders.
    Situationen med järnvägen i Sverige är sorglig. Så länge ansvariga myndigheter inte klarar av att sköta sitt uppdrag, i det här fallet att hålla samhället med en fungerande infrastruktur och leverans inom järnvägen, ska det inte göras nya satsningar på området. Vi måste sluta kasta goda pengar efter dåliga.
    Dessutom är det hög tid att rensa ut bland de ansvariga, både på detta område och många andra. Den svenska statsbyråkratin har alldeles för länge skyddat människor som saknar kompetens för den plats där de sitter. Rätt man på rätt plats, kostar betydligt mer än motsatsen. Att jag använder ordet ”man” här ska ses som en följd av det gamla ordspråket, ingenting annat. Tvärtom vill jag påpeka att rätt man på rätt plats väldigt ofta är en kvinna.

  2. Alexander

    Jag minns hur du lovade att tågtrafiken skulle fungera mycket bättre med en socialdemokratisk regering…

  3. Jonny Disenfeldt

    Jag håller med om att dessa höghastighetsprojekt ska läggas på hyllan.
    Förhoppningsvis får MP inget som helst inflytande i nästa regering oavsett vem som får bilda regering.

  4. Brorson

    Det är mycket bra att du fortsätter att tjata om detta. Och i det här fallet hoppas jag verkligen att ”höjdarna” inom S-partiet läser vad du skriver. Vi kan visserligen ha delade meningar om banunderhållet ska utföras till exakt 100 % i Banverkets egen regi med egen personal. Eller till 80 %. Men eftersom det bevisligen har fungerat bra i egen regi och med egen personal, så måste nog bevisbördan läggas på den som förordar privat regi. Inför varje upphandling. Det betyder att nuvarande upphandlingsmodell måste skrotas, och att somliga – om inte alla – privata entreprenörer måste slå sig på något annat.

    Fackförbundet Seco har en tydlig uppfattning om vilken entreprenör. som först av alla bör hoppa av. Jag stödjer helt Seco:s uppfattning i den frågan. Partiledningens ovilja – som har hängt med sedan Björn Rosengren var infrastrukturminister – är obegriplig. Om det inte beror på att S-ministrarna är så totalt inkompetenta i järnvägsfrågor, så att de inte lyssnar på facket av rädsla att inte kunna skilja mellan det fackliga särintressets och det yrkeskunnande som facket besitter.

    S-ministrarna ger överlag ett mycket osäkert intryck – bristande självförtroende – när man låter teknikfientliga Mp-stollar uppträda som om de vore experter på en tekniskt mycket komplicerad – och dessutom ekonomiskt svåranalyserad och ekonomiskt svårstyrd – verksamhet. Värst av allt år att Mp medvetet ljuger om de samhällsekonomiska vinsterna, renligt mottot ”Allt som gynnar Mp, om det är sant, är sant”.

    Riksdagen beslöt 1988 om en kilometeravgift på varje fordon i varje tåg,motsvarande den samhällsekonomiska marginalkostnaden, d.v.s. att behålla järnvägsanläggningen i samma skick som förut, vilket i en del fall betyder samma standard som under 1950-talet. Genom en förhandlingsuppgörelse mellan Mp och minister Rosengren skulle inte ens detta uppfyllas, utan pengarna skulle föras över till ofinansierade nybyggnadsprojekt som Botniabanan. I själva verket behövs – utöver nuvarande kilometeravgifter – ett ekonomiskt tillskott till standardhöjande reinvesteringar.

    De nya skatterna på flyg och vägtransporter har givit ett välbehövligt tillfälle att höja banavgifterna, vilket tågbolagen själva vill. Med minskade förseningskostnader kan mycket betalas, Men det har Mp stenhårt motsatt sig, och fått med sig regeringskollegan S. Som egentligen på sikt handlar om en nedbantning av det befintliga järnvägsnätet till hälften. De standardhöjande reinvesteringarna b behövs inte bara för att tågen kan köra fortare med större laster, utan också därför att det är dyrare att underhålla ett 1950-talsspår än ett modernt spår.

    Nu skyller Trafikverket vårens alla växelfel på vintern. Nej, det beror på Trafikverkets grova inkompetens, att det saknas egen anställd personal i ansvarig ställning som vet hur en järnvägsanläggning ska skötas. Under senhösten ska alla växlar rensas på skräp, som under vintern kan bakas ihop med snö och is. När snön faller och sedan fryser till is, och trycks ner i växlarna av hjulflänsarna, sprängs växlarna inifrån.

    Förr krävdes en stor personalinsats utrustade med ishackor och stålborstar, i vardera änden på samma stång. Nu blåser man rent med tryckluft från ett underhållsfordon. Men det finns ingen i ansvarig ställning inom Trafikverket, eller regeringen, som inte har en aning om att det behövs kompetent folk på beslutande poster även på den upphandlande nivån – om man ska fortsätta med upphandlingarna. Nu vågar ansvariga chefer inom Trafikverket inte visa sig offentligt, utan gömmer sig bakom en figur, som heter Bengt Olsson. Och journalisterna är helnöjda med bortförklaringarna.Och ansvarig minister tror att nu har han hela bilden klar för sig,

  5. Brorson

    Och så alla signalfelen. Det finns ingen så stor kapacitetstjuv som signalfel. Siganlfelen medför att säkerhetsavståndet mellan tåg i samma riktning fördubblas eller mångdubblas. Men i Mp:s retorik är kapacitetsbristerna ett ”bra argument” för att bygga helt nya järnvägar. Inför byggstarten för Botniabanan drevs kampanjer MOT kapacitetshöjande reinvesteringar i mötesspår och signalsystemet på Norra stambanan. Detta kallades ”felinvesteringar”, men utan dessa reinvesteringar hade industrin i Övre Norrland stannat.

    Men den absolut största kapacitetstjuven är Trafikverkets (tidigare: Banverkets) tågledningsmonopol, som genomdrevs av minister Rosengren, mot fackförbundet Seco:s protester. Seco hade väl inget mot monopol i sig, utan var kritisk mot den tilltänkta monopolisten och att tågledning skulle göras till statlig myndighetsutövning, Seco menade att monopolet skulle innhas av den största tågoperatören, helstatliga SJ och alltså vara en del av SJ:s affärsmässiga verksamhet..

    Men minister Rosengren, som dittills i hela sitt yrkesliv inte fått någon erfarenhet av någon konkurrrensutsatt affärsverksamhet underkände helt Seco:s argumentation – trots att så många av Seco:s medlemmar varje dag mötte affärsföretaget SJ:s kunder på både gods- och persontrafiksidan och såg vad konkurrensen krävde av tågoperatörerna. Rosengren menade att Seco:s lösning inte var ”konkurrensneutral”. Och det kan ju endast en statlig myndighet vara.

    Men en konkurrensneutral tågledning är en illusion. En tågledning ska arbeta för att minimera förseningarna för alla tåg sammantaget, och ge högsta prioritet åt att det först försenade tåget inte blir ännu mer försenat och drar med sig förseningar över hela Sverige, Följderna av Rosengrens ”myndighetsutövning” visade sig omedelbart, redan innan Trafikverket bildades och förvärrade situationen ännu mer. För det har Trafikverket gjort för att pressa kostnaderna för det upphandlade banunderhållet. Tåg får vänta eller ställs in med alla möjliga ursäkter som förevändning-

    Det är som om Trafikverket tycker att tågen är i vägen för den egna verksamheten. Och vad ministrarna inte vill förstå, är att det som kan sparas på långa bandispositioner för underhåll förloras flera gånger om genom förseningskostnader och helt missade intäkter på trafiksidan Att Trafikverket inte vet vad dom sysslar med, bevisas också av alla tåginställelser för minsta vindpust, i stället för att kommendera ut personal längs banan för att ha koll på nedblåsta träd. Men den personalen finns inte, eftersom ingen vet att dessa tjänster behövs – och då måste upphandlas..

    Det finns heller ingen beredskap för en snabb upphandling av diesellok för assistans av stillastående eltåg. Själv tycker jag att det borde vara en självklarhet att elleverantören, som i detta fall är Trafikverket, snabbt ska tillhandahålla annan energi (i detta fall i form av diesellok) m elleveranserna uteblir. Slutligen kan sägas att den myndighetsfunktion gentemot tågoperatörerna som borde finnas, inte heller finns. Eftersom ingen vet att det behövs.

    Det borde inte vara tillåtet att köra tåg med bara en strömavtagare. Det måste finnas en i reserv. Vad gör föraren om han upptäcker fel på den enda strömavtagaren? Rekvirerar ett diesellok, som inte går att få tag i förare till, eller kör vidare och hoppas att den trasiga strömavtagaren inte ska riva ner kontaktledningen?
    ,.

  6. Pether

    Vi må stå på varsin sida om mittsträcket i blockpolitikens Sverige, men detta ditt inlägg rimmar till 100% med min egen uppfattning!
    Väl skrivet!!!!!

  7. Olle

    Det här är så självklart så det skulle ingen behöva skriva om egentligen.Detta förfall började redan på mitten av 80-talet om inte tidigare .På 70-talet var det inte tal om att ta bilen 2 mil till mormor och morfar då åkte man tåg trots att vi hade mycket bra ekonomi.Först cyklade vi 6 km till tåget.Sen skulle tåget rationaliseras och stationerna lades ner.Men hur ska järnvägen klara sig på resenärer om de inte stannar,man kan ju inte hoppa på i farten .Och då stannade tåget i mindre byar också.

    • Brorson

      Före omläggningen av trafikpolitiken i slutet av 80-talet var SJ ett statligt ämbetsverk, och fungerade som ett sådant, även i kontakterna med företagets kunder, viket var mindre lyckat Anskaffningen av nya järnvägsfordon krävde riksdagsbeslut, medan bussar och lastbilar räknades som förbrukningsvaror, som köptes in efter beslut inom ”verket”,närhelst behov uppstod. Helt klart körde en personvagn i fjärrtrafik in en större biljettintäkt än i lokaltrafik. Med denna enkla logik köptes bussar in till lokaltrafiken, när det uppstod brist på vagnar till fjärrtågen.

      Lokalgodstågen försvann i början och lokalpersontågen i slutet av 60-talet. Jag var minns särskilt omläggningen av godstrafiken. Före hade vi kursvagnar Iför gods till flera mellanstationer), stationsvagnar (allt gods i vagnen till samma mellanstationer) och omlastningsvagnar (för gods som skulle lastas om till kurs- eller stationsvagnar) för styckegodset. När man öppnade en omlastningsvagn, såg man ofta att nästan allt gods i vagnen var till samma mottagare vid en mellanstation. Vi lossade övrigt gods, skyltade om vagnen till stationsvagn och fyllde på mer mer gods till samma mottagare.

      Detta var en s.k vardagsrationalisering, som var mycket positiv för den ackordslön vi hade.Detta visste naturligtvis de höga cheferna, och deras stora bekymmer var att vi tjänade ”för mycket”. Men hur vanliga dessa omskyltningar av vagnarna var lyckades de aldrig lista ut. Det var en väl bevarad hemlighet. När lokalgodstågen ersattes av lastbilarna måste allt gods lastas om, med totalt kaos som följd. Det var brist på allt: lagringsutrymme i omlastningsmagasinen, kajplatser för de nya lastbilarna och omlastningspersonal.

      Det var i detta sammanhang som jag utkämpade min första fackliga strid som gäller min egen stationeringsort. Kunderna var inte heller nöjda. De måste ta emot godsen, när lastbilen kom, även om det var mitt iun natten. Tidigare hade de disponerat sina stationsvagnar under minst ett dygn – flera dygn mot en särskild avgift, som de bara behövde betala när det var brist på godsvagnar. Fabrikerna vid mellanstationerna hade, och har i stor utsträckning fortfarande, tomtgräns direkt mot järnvägsområdet.

      Möjligheten för kunderna att använda järnvägens godsvagnar som lagerlokaler var ett starkt konkurrensmedel för järnvägen, Lokalgodstågen medförde också kombinerade gods. och personvagnar, för sådant gods (i- och expressgods) som normalt skickades med persontågen. Lokalgodstågen fungerade därigenom som ett komplement till persontågen främst för kortväga resor på järnvägar med gles persontrafik.

      Om vi hade sluppit Mp och dess mentala föroreningar av de trafikpolitiska debatterna och i stället hade haft en seriös debatt om järnvägens framtida möjligheter och uppgifter, hade vi kanske också haft en debatt om lokalgodstågens återkomst. Men en sådan återkomst kräver dock att tekniska innovationer, som man inte ens kunde drömma om för 50 år seda, men nu börjar se dagens ljus, tas i bruk. Det handlar i så fall om investeringar på mångmiljardbelopp i nya godståg och lastspår-

      En lastbilschaufför sköter i stort sett allting själv utan hjälp av stationär personal. Vid en medelstor mellanstation – och avstånden mellan de stationerna var som regel 6 – 10 km – fanns vanligen 2 – 3 anställda, som hade en mängd arbetsuppgifter som har försvunnit en efter en.

  8. Fredrik

    Först, det är naivt att tro att det finns kunskap/experter på sina respektive områden (järnväg, väg, sjöfart och luft) på Trafikverket. Om du tror detta så har du aldrig besökt dem, därför pratar du alltså utan egen inhämtad kunskap. För det andra, ”politiken” betalar inget Anders. Har aldrig gjort i Sverige utan det är folket som betalar. Och precis som vanligt kommer förslag från sig utan någon som helst beskrivning om hur mycket detta förslag kommer att kosta.

    Folket, de som ska gå till valurnorna i höst, måste få material att läsa in sig på för att kunna fatta det beslut som passar dem bäst. När du i princip jämt vägrar att berätta för folket vad alla dina förslag kostar så kan folket inte fatta ett genomtänkt beslut.

    Alla människor, även du Anders, står sig själva närmast. Att som du, kategoriskt, hävda att valet handlar om vilket bygge av samhället vi vill se är ett ypperligt sätt för dig att smita undan att berätta vad allt du föreslår kostar. För, efter valet kan sedan du säga: Ni valde mig och då får ni stå ert kast!

    Ingen vettig politiker gör så. Inte Löfvén. Inte Kristersson. Ingen gör så. Förutom du Anders. Så, vad kostar alla dina förslag?

    • andersforss (inläggsförfattare)

      Jag har aldrig sagt att det inte finns experter på respektive område på Trafikverket utan blott och allena att det blir effektivare om vi delar upp Trafikverket i de specialverk som tidigare fanns.

      Det behövs ingen exakt kostnad för att fatta ett väl övervägt beslut om hur man ska rösta Fredrik – Det enda beslut som behövs för att bestämma det är vilken typ av samhällsbygge man vill se växa fram.

    • Brorson

      Om man själv kan något, är det just bristen på järnvägsteknisk kompetens inom Trafikverket det mest iögonfallande, Och nu har jag sett samma kritik komma från sjöfarten, som ser just bristen på fartygsteknisk kompetens som ett hot mot sjöfarten på Norrlandshamnarna.

      Om det nu är så illa ställt på chefsnivån. hur är det då på lägre nivå inom Trafikverket? När jag började vid SJ:s trafikavdelning, fick man utbildning och gå övning på alla arbetsuppgifter inom TA. Så är det inte längre. Helhetssynen saknas på alla nivåer. Högra handen vet inte vad vänstra handen gör.Vid ‘TV:s Östnytts gransning för några år sedan framkom att ingen på Trafikverket vet hur många mil kontaktledning som finns över de svenska järnvägarna.

      Hur kan man då veta när det är dags att byta en sliten kontaktledning innan en sliten kontaktledning innan den går av och ramlar ner? Det har hänt två gånger (som jag känner till – plus alla gånger som jag inte känner till) att det tagit tio timmar innan en reparatör har skyddsjordat nedfallna kontaktledningar. Detta är så allvarligt så att Trafikverkets generaldirektör borde åtalas för allmänfarlig vårdslöshet.

      Jag skrev i en av mina tidigare kommentarer att tågledning inte ska bedrivas som myndighetsutövning med krav på millimeterrättvisa mellan tågbolagen, men att den myndighetsutövning som verkligen behövs, lyser med sin frånvaro. Eftersom ingen vet att den behövs. När det finns flera privata aktörer inom järnväven, måste det finnas en myndihget som utfärdar gemensamma regler. Liksom det ska finnas en varningstriangel i varje bil, borde det finnas jordstång på varje ellok, så att varje lokförare själv kan skyddsjorda.

      I stället missbrukar Trafikverket statens tågledningsmonopol till att stänga av järnvägar utan saklig anledning. Och det är ingen saklig anledning av Trafikverket har antagit lägsta anbud för banunderhållet. Förr i tiden var det alltid TA som gav bandispositioner till banunderhållet. BA fick planera jobben så att man blev färdig i tid Filosofin var givetvis att ”ta igen på karusellerna vad man förlorar på gungorna.”.

      Om man har erfarenhet av personalledning inom ett järnvägsföretag, så vet man att det behövs en man under fyra timmar till den uppgiften fyra man under hela hösten till den uppgiften, o.s.v. Att personal på ”skubben” inte ens fick veta sina arbetstider och vad man skulle göra förrän dagen före, var förstås inte bra. men personalledaren såg till att alla jobben blev gjorda. När allting ska upphandlas, måste upphandlaren veta vad som måste upphandlas. Men man ser ständiga exempel på att det finns ingen inom Trafikverket, som vet det.

      Det måste tyvärr sägas att vi ser här följderna av en EXTREM borgerlig privatiseringsideologi. Alla, som har läst mina kommentarer, vet att jag inte är motståndare till privatiseringar Men när de offentliga verksamheterna omvandlas till upphandlande myndigheter utan någon egen verksamhet alls, har de ingen upphandlingskompetens, vet inte vad som ska upphandlas och kan inte kontrollera om det är rätt utfört.

  9. Leif Andersson

    Kan bara hålla med. Den politiska diskussion om höghastighetsjärnvägar visar på total inkompetens när det är uppenbart för de flesta vanliga medborgare i Sverige att situationen vad gäller den befintliga infrastrukturen för våra järnvägar är katastrofal.

  10. Nils Lindholm

    Nu har vi problemet att ska järnvägen Gtb-Sth rustas så . . . . ja Ådalsbanan stängdes tror i 7 år.
    Så att bygga nytt kan vara ett bra alternativ.
    Iaf. dubbelspår

  11. Brorson

    ”Så, vad kostar alla dina förslag?” Det är sign Fredrik som ställer frågan till Anders F. Som i just det här fallet inte har lagt ett enda förslag som medför ytterligare kostnader, som ska finansieras av skattebetalarna. Fredrik inleder med att påstå att det är naivt att tro att det inte (?) finns ”kunskap/experter på sina respektive områden (järnväg, väg, sjöfart och luft) på Trafikverket”

    I själva verket är det en oerhört naiv syn på offentliga myndigheter, som Fredrik visar upp. Jag har givit en mängd exempel på den närmast totala inkompetensen på beslutande nivå inom Trafikverket. Jag kan nämna många fler. Det har skett dödsolyckor. En traktor tillhörande en underentreprenör, som skulle köra upp på ett spår när ett tåg passerade på ett intilliggande spår, missade spåret och dansade in i sidan på spåret med följd att en passagerare dödades.
    Huvudentreprenörens tillsynsman, som ansvarade för säkerheten befanns sig vid tillfället i andra änden på den 200 m långa arbetsplatsen. Huvudentreprenören var f.ö. samma företag som fackförbundet Seco har krävt ska stängas av. Det har fortfarande inte skett.

    Man behöver inte vara expert för att begripa att det inte räcker att begränsa tåghastigheten till 70 km /h, när det var traktorn som körde in i tåget i stället för tvärtom. Tåget ska inte ha körsignal förrän tillsynsmannen har förvissat sig om att arbetet har avbrutits. Det stod i 1956 års säkerhetsordning för SJ, men den har kanske upphävts?

    Om ni trodde att Järnvägsinspektionen, som var tillsynsmyndighet för säkerheten i järnvägsdriften, fortfarande finns kvar, kan jag upplysas om att Järnvägsinspektionen har slagits ihop med Bilregistret till Transportstyrelsen, som inte ens har klarat av att hantera IT-säkerheten i körkortsregistret. Senaste påhitt av Trafikverket är att stänga av båda spåren ett helt veckoslut p.g.a. banarbete, i stället för att kräva att entreprenören ska ha säkerhetsutbildad personal ute på arbetsplatsen.

    Forss har alldeles rätt i att ingen höghastighetsjärnväg ska byggas förrän resten av järnvägen fungerar klanderfritt. Men i så fall faller Mp:s paradargument för höghastighetsbanorna, nämligen de påstådda kapacitetsbristerna på de befintliga järnvägarna. Mp har avsiktligt drivit en lögnpropaganda mot järnvägen som transportmedel, att järnvägen skulle vara speciellt störningskänslig, vilket fiffigt har använts av Trafikverket för att bortförklara följderna av verkets egen inkompetens.

    Mp vill ha snabba beslut, innan det har gjorts marknadsanalyser, simulerats framtida trafik och gjorts lönsamhetskalkyler. Hur stora marknadsandelar kan tas från flyget, den regionala busstrafiken och privatbilismen? Med denna enorma brådska är det risk för gigantiska felinvesteringar. Kommer trafikintäkterna att räcka till det framtida banunderhållet?

Kommentera

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>