Järnvägsrälsen håller inte måttet

Järnvägsrälsen håller inte måttet. SVT har avslöjat att mer än 120 mil risker sprickor.självklart kommer det kritik från tågoperatörerna.

De är upprörda över det dåliga skicket och vill att det åtgärdas snarast. Speciellt oroliga är man för södra stambanan där X 2000 kör i 200 km i timmen.

Tågen kör i 200 km/h på utdömd räls Över 120 mil räls på den svenska järnvägen håller på att spricka sönder.
Rälsen borde ha bytts ut redan för 20 år sedan och nu eskalerar problemen, avslöjar SVT Nyheter.

Trafikverkets experter varnar i dokumentet att sprickorna kan få katastrofala konsekvenser, inte minst eftersom det handlar om hårt trafikerade sträckor med tåg som går i 200 km/h. Bland annat Södra och Västra stambanan.

På fem år har 2.800 fel som beror på utslitning upptäckts
Jag blir inte förvånad för Trafikverket fungerar inte alla minst ur planeringssynpunkt. Vi ser ju hur hanteringen av vägpaketet i Umeå skötts. I regeringen närtidssatsning skulle det varit klart 2014 men det ser ut att bli minst 7 år försenat. Det är den Planprövning som sker i Borlänge som dragit ut på tiden. Från kommunen tyckte vi även att det skulle bli både bättre och billigare om man gjorde en rondell vid korsningen E12 Kullavägen. Det här går åt skogen om det inte blir ordning och reda på Trafikverket.

En kommentar

  1. Lars Flemström

    Trafikverket med generaldirektör Gunnar Malm i spetsen klarar inte sin uppgift. Regeringen klarar inte heller sin uppgift. Visserligen stoppade allianspartierna och SD regeringens första budget, vilket fördröjde anslagen under ett halvår, man den förspillda tiden kunde man ha använt till att förbereda de organisationsförändrigar som behövs av Trafikverket. Trafikverket lider av brist på kompetens, särskilt på järnvägssidan, inte minst på högsta nivå, men inom hela organisationen.

    Visserligen har generaldirektören varit chef för ett tågbolag (Arlanda Express) men det är ett så udda tågbolag, så att den bakgrunden omöjligen kan ha givit erfoderliga erfarenheter för att fungera som chef för landets högsta järnvägsmyndighet. Anders Ygeman, som svarade för trafikfrågorna i opposition och var väl inläst på ämnet, ersattes oväntat av Anna Johansson, som är helt novis, som infrastrukturminister. Kunde inte hon ha blivit inrikesminister i stället.

    Trafikverket är för stort och sysslar med tekniskt sett helt väsenskilda uppgifter. Räls och asfalt är inte precis samma sak. Det enda rätta är att lägga ner Trafikverket och återupprätta Banverket, som gick i graven 1 april 2010, när Trafikverket bildades. Dessutom måste minst 60 % av banunderhållet återtas i direkt statlig regi genom Banverket. Detta kan ske huvudsakligen genom att företaget Infranords svenska verksamhet förstatligas och blir en del av Banverket. Detta kan inte vara särskilt komplicerat, eftersom Infranord (om ingen förändrig skett under den senaste tiden) är ett helstatligt aktiebolag.

    Gunnar Malm har infört en upphandlingsmodell, som inte fungear i praktiken och fördröjer akuta insatser med flera timmar, då tågen får stå och vänta. Gunnar Malm har tydligen lyckats bluffa även den socialdemokratiska riksdagsgruppen med att staten sparar 25 % på denna upphandlingsmodell. Det är inte sant. Samma besparing hade varit möjlig med lika långa bandispositioner även om jobben hade gjorts i direkt statlig regi.

    En bandisposition är den tid,. varunder en järnväg är avstängd för trafik. Långa bandisposiltioner bör undvikas på hårt trafikerade järnvägar som Norra stambanan, Västra stambanan, södra Stambanan och ett flertal andra starkt trafikerade järnvägar, eftersom onödigt långa bandisositioner är ett sätt att lasta över underhållskostnaderna på tågoperatörerna och deras kunder (resenärer och godskunder), genom förseningskostnader,, ersättningsbussar, inställda tåg och uteblivna trafikintäkter eftersom tågbolagens kunder väljer andra trafikmedel. Hur länge till ska en generaldirektör som ljuger regeringen rakt upp i ansiktet få fortsätta?

    Men jag vill betona att detta inte enbart är en personfråga, utan även en organisationsfråga. Trafikverket är för stort och svårstyrt med sinsemellan alltför heterogena verksamheter. Privatiseringen av ALLT banunderhåll har dränerat Trafikverket på järnvägsteknisk kompetens, eftersom de mest kunniga personalen har gått till entreprenörerna. Tvärtemot vad gäller banunderhållet är det fel att tågledningen drivs (direkt) av staten, eftersom staten har egna ekonomiska intressen (få men långa bandispositiomer) som är direkt motsatt tågoperatörernas ekomnomiska intresse (många men korta bandispositioner).

    Detta är ett synnerligen allvarligt missbruk av tågledningen. Tågoperatörerna betalar kilometeravgifter, som motsvarar den samhällsekonomiska marginalkostnaden för nyttjandet av järnvägarna, d.v..s. precis lika mycket som det kostar att kontiunerligt hålla järnvägarna i gott skick. Tågoperatörerna får alltså betala dubbelt (förutom kilometeravgifterna även de extrakostnader för att sänka Trafikverkets kostnader, som jag nämnt) och får ändå inte vad de betalar för.

    Tågledningen borde överföras i tågoperatörerna händer, exemeplvis genom ett gemensamt bolag. Under järnvägens hela tidigare 150-åriga historia har det varit ”trafiken” som har beviljat bandis

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.