Tre krav för att en bro över Kvarken ska kunna få stöd

Det finns många argument för varför en fast förbindelse över Kvarken kan bli nödvändig i framtiden. Men ännu så länge har utredningar brukat komma fram till att kostnaderna varit svåra att motivera samhällsekonomiskt jämfört med andra transportalternativ. En bro är ju inget självändamål. För att projektet ska vinna stöd utanför skaran av redan övertygade krävs därför ett antal saker. Här är tre krav för att idén ska kunna få stöd:

***

1. Bron över Kvarken får inte ses som en angelägenhet för enbart Umeåregionen och Vasa.

Skulle en fast förbindelse bara utgå från behov som finns regionalt i Umeå och Vasa, eller bara i Västerbotten och Österbotten, kommer kostnaderna inte att kunna motiveras samhällsekonomiskt.

Då stöter projektet förr eller senare på ett tvärt och bryskt nej, både nationellt och internationellt, när diskussionerna övergår från lösa visioner till konkreta beslut.
Ska tanken vinna långsiktigt stöd måste det uppfattas som en nödvändig investering i ett öst-västligt transportstråk för hela norra Europa. Från Ryssland till norska kusten.

Det gäller inte enbart godstransporter, utan även persontransporter och samarbeten inom andra fält.
Är det ointressant för andra än dem som nästan har bron inom synhåll på vardera sidan, är idén hopplös.
 
Så agerar också de aktörer som sedan länge argumenterar för att en fast förbindelse ska utredas vidare.

Det handlar i dokumenten nästan alltid om Kvarkenbron som en egentligen ganska kort sträcka, nödvändigt för att binda samman långt större områden.

På sätt och vis är det att återknyta till historien. Den fasta förbindelsen över Kvarken fanns som bekant förr, vintertid, långt in i efterkrigstiden, när kylan var stark.

Och när gränserna plötsligt stängs mellan Västerbotten och Norge, som skett under coronakrisen, bryter det brutalt av rörelsemönster och relationer som präglat området sedan många sekel tillbaka.

Ju mindre själva bron står i centrum och ju mer hela den nordeuropeiska, öst-västliga dimensionen blir synlig, desto starkare argument och bredare stöd kommer förespråkarna för en fast förbindelse att ha.

*****

2. En bro är inget självändamål. Den måste gå att försvara rationellt, samhällsekonomiskt och miljöpolitiskt, framför alternativen med färja och flyg.

De tekniska lösningarna och de praktiska behoven måste visa att en kombination av bro och vägbanker, kanske med något inslag av tunnel, är entydigt effektivare och grönare än vad framtidens vatten- och lufttrafik över Kvarken kan bli. Även givet att både fartyg och flyg inom några årtionden kan kan komma att minska sina utsläpp i takt med nya drivmedel.

Järnvägen blir en huvudpunkt i den diskussionen, men då måste de transporterna kunna fortsätta smidigt vidare på båda sidor åt väst och öst, vilket hänger ihop med första punkten. En annan idé som framförts, för att ge bron en ytterligare miljöprofil, är att förbinda bygget av bron med vindkraft ute till havs, men det kan inte ensamt motivera bygget i övrigt.

För varje nytt utkast till broförbindelse som presenteras, blir det uppenbart att problemet inte i första hand är avståndet från kust till kust i sig. Vad många missar, som bara vagt har hört talas om en tanken med en bro ”mellan Vasa och Umeå”, är att sträckan/sträckorna som broprojektet skulle omfatta i själva verket är avsevärt kortare än så. Bron delas i nästan alla visioner upp på flera olika etapper.

Men fortfarande handlar det om distanser, och starkt skiftande årstider, som inte är lätta av överbrygga med en fast förbindelse. Och utredningarna som gjorts genom åren, så långt tillbaka som till 1970-talet, har hittills kommit fram till att kostnaderna i de stadierna varit för stora sett till nyttan. Många har dock hållit öppet för att det kan förändras i framtiden, i takt med att regionen utvecklas och nya behov uppstår.

Om en bro, som innebär en omfattande investering inledningsvis, inte inom rimlig tid kan ge en stor vinst för både klimat, havsmiljö, naturliv och ekonomi, jämfört med andra transportlösningar, kommer stödet sannolikt att förbli svagt.

***

3. Kvarkenregionen måste först fullkomligt koka av framgångsrika samarbeten inom näringsliv, arbetsmarknad, vård, kultur, turism, utbildning och idrott, innan en fast förbindelse kan få klartecken.

En bro kommer inte att byggas i förhoppningen att den ska skapa en ny regional dynamik. Regionen måste finnas där redan, som en uppenbar realitet. Mellan Västerbotten och Österbotten måste det flöda initiativ och rörelse som aldrig förr.

Trycket måste vara så stort på bättre förbindelser av ett visst slag, med enträgna rop vid stränderna, och behoven kännas så enorma, att ett beslut om investering inte längre betraktas som en vild chansning, utan som en nästan ofrånkomlig anpassning till verkligheten.

En fast förbindelse kommer att byggas först då det känns som om det borde ha gjorts för länge sedan.

På den punkten är det upp till bevis för Kvarkenregionen.