Norrländska landsbygdens utsatta läge och stora betydelse

Flygplanet var tvåmotorigt av typen Beachcraft Queen Airliner, med plats för tio passagerare. Litet, trångt, men stabilt och för sin tid mycket modernt. Premiärturen, efterlängtad, noga förberedd och omsorgsfullt utredd, ägde rum i början av februari 1969.

Omgiven av snö, skog och framtidsförhoppningar, upprustad och fräsch, i en växande kommun, med lasarett, industrier och nya behov, låg Lycksele flygplats. Där samlades man, en vinterdag för snart femtio år sedan, för att inviga den på förhand omtalade taxiflyglinjen Umeå-Lycksele-Hallviken-Bromma.

I planeringen trängdes stora perspektiv med många, små detaljer.

För en enkelresa från Lycksele till Bromma – med två och en halv timmes flygtid, inklusive mellanlandning i Hallviken (Strömsund, Jämtland), och tillgänglig alla dagar i veckan utom onsdagar och söndagar – tog operatören Lapplandsflyg 200 kronor.

En tur och retur-biljett kostade 380 kr. Planet från Bromma norrut gick 18.00 varje dag utom onsdagar. De morgonpigga umebor som vill åka med till Lycksele från kusten, med en flygtid på 30 minuter (05.45-06.15 måndagar/torsdagar, och 07.45-08.15 lördagar), fick betala 55 kr för den delsträckan, ett alternativ som inte fanns på tisdagar och fredagar.

För dem i Lycksele som ville ta sig till Stockholm kvällstid, fanns det, enligt ett nummer av Norrländsk tidskrift från det året, också möjlighet tre dagar i veckan att flyga med Lapplandsflyg till Umeå vid 20.45-tiden och sedan ansluta till Linjeflygs sena linje Umeå-Bromma.

Passagerarunderlaget hade beräknats av geografiska institutionen på Umeå universitet. Flygplatsen i Lycksele hade byggts ut, en terminal tillkommit och mer avancerade instrument införskaffats. Det var utrett, satsat, dags.

Efter det lyckade test som skett under ett par månader redan på våren 1968, krävde inte Lapplandsflyg heller några ekonomiska säkerheter från Lycksele med grannkommuner. Utsikterna där tycktes tillräckligt goda ändå.

Däremot tvingades sju dåvarande kommuner i regionen kring Strömsund (Ström, Frostviken, Hammerdal, Fjällsjö. Föllinge, Ramsele och Dorotea) att gå in med biljettgarantier, utöver en summa för underhåll och drift, för att Lapplandsflyg skulle våga trafikera även Hallviken på vägen till huvudstaden.

Försöket med just den sträckan, på sammanlagt 850 kilometer, landets då längsta kommersiella taxiflyglinje, blev inte långvarigt. Det bar sig inte, trots allt, ekonomiskt. Linjen lades om, korrigerades, som skett med många linjer och operatörer sedan dess.

Men det var ingen snapsidé att testa, och Lyckseles renoverade flygplats, med förbindelse till Stockholm, skulle visa sig mer framtidsduglig än själva premiärlinjen via Jämtland. Behovet av snabbare transporter, som, för att citera Norrlandskämparnas gamla slogan, kunde göra ”Sverige rundare”, skulle bara öka.

***

Det var överhuvudtaget märkliga, motsägelsefulla tider, i norra Sverige, där på slutet av 1960-talet. Regionalpolitisk turbulens rådde, med stor frustration och vrede inför en lomhörd centralmakt. Samtidigt fanns ett hopp och en övertygelse om att bättre tider var möjliga, bara lokala initiativ fick rimliga förutsättningar.

En landsbygd i kris, en landsbygd på frammarsch, hot om avbefolkning, rop på arbetskraft, behov av centralt stöd, enorma egna regionala resurser. Huller om buller. Och nästan alltid, i varje Norrlandsanalys, för industrierna, turismen, småföretagandet, sjukvården, kom transporter och kommunikationer högt upp på listan över nödvändiga satsningar. Vägar, tåg, skepp, flyg och senare kablar för data och telefoni.

Inte minst flyget, det stod tidigt klart sågs som betydelsefullt. För resor inom norra Sverige och resor från Norrland söderut. Behövdes det någonstans, så var det där avstånden är som störst.

Här förtjänar förstås liberalen Anna Grönfeldt ett särskilt omnämnande, som redan under första världskriget motionerade om flygplats i Umeå.

Under decennier kämpade kommunerna i Norrland (ibland även inbördes) för sina flygplatser och flyglinjer. Påminde oförtrutet makthavarna och redaktioner i Stockholm om hur de olika transportmedlen i norr kompletterade varandra och hängde ihop som en helhet, viktig för hela Sverige, och för de lokala bygdernas möjligheter att överleva.

Man rasade på 1960-talet när debatten drog igång om att även den inrikes jetflygrafiken skulle flyttas från Bromma till Arlanda, vilket ansågs vara till stor nackdel tidsmässigt för Norrlandsresenärer. Man protesterade när SAS och Linjeflyg höjde biljettpriserna. Man beklagade statens bristande förståelse för förutsättningarna i ett avlångt land.

När Västerbottens dåvarande landshövding, socialdemokraten Elof Lindberg med ett fint tal, invigde Hemavans högfjällshotell 1953, löd hans slutord: ”Att förkorta avstånden i tid räknat är alldeles särskilt viktigt för turismens framsteg i denna del av fjällvärden.” Lufttransporterna var en del av framtidsvisionen för fjäll, för inland, för kust.

I vår tid har miljö- och klimatproblematiken komplicerat även norra Sveriges förhållande till flyget. Dämpat entusiasmen en aning. Nyanserat synen på kostnader och styrmedel.

Självklart är det så, och det är bra. Även i Norrland går åsikterna isär om exempelvis flygskatt. Men fortfarande gäller, att flyget, förhoppningsvis med långt effektivare motorer och miljövänligare bränslen på 2000-talet, är livsviktig för den här delen av landet.

***

Nextjets konkurs 2018, och de allvarliga konsekvenser den riskerar att få, väcker minnen, oro och kämpalust, till liv i Norrland. Marginalerna för landsbygdens infrastruktur är alltid mycket små. Planeringen för krislägen bristfällig. Statens reaktioner ljumma. En känsla av övergivenhet smyger under ytan.

Men vad de senaste dagarna också visat, kanske som en påminnelse även för medier och makthavare i Stockholm, är hur mycket som pågår i norra Sverige och hur synligt det blir när flygtrafik ställs in.

Företag, arbetsplatser, institutioner, människor – Norrlands landsbygd sjuder av aktivitet och ett resande, som vi tenderar att glömma bort. Ett ständigt utbyte med omvärlden, viktiga samarbeten, nationella och internationella nätverk. Avgörande för det svenska välståndet.

Och på möjligheterna för kvalificerade verksamheter att fungera och överleva här vilar en väsentlig del av den svenska ekonomins och den svenska klimatomställningens framtid.