När kommer Norrland att prioriteras?

Jag har i både en skriftlig fråga och en interpellation ställt frågan till infrastrukturministern om varför det ser så olika ut i vårt land gällande satsningar på infrastruktur, och trots ministerns beskrivning av alla de satsningar som görs på vår infrastruktur så finns det områden framför allt i den norra delen av landet som inte åtnjuter dessa satsningar.
Tvärbanan som går från Umeå till Storuman och där sammankopplas med Inlandsbanan är ett sådant stråk som under lång tid varit uppe till diskussion och som för Västerbotten är en betydelsefull fråga då vi kan sammankoppla hela Västerbotten med resten av landet på ett betydligt enklare sätt.
Tvärbanan är elektrifierad cirka sex mil från Umeå till Hällnäs, därefter upphör elektrifieringen och de sex mil som är kvar till Lycksele saknar el och fortsättningsvis tio mil upp till Storuman där tvärbanan sammankopplas med Inlandsbanan saknar el. Företaget som driver transport på tvärbanan har 1 dieseldrivet lok, vilket detta ska ställas mot att de har 90 eldrivna lok.
En elektrifiering av tvärbanan finns inte med i Trafikverkets järnvägsplan 2018–2029, vilket innebär att en eventuell satsning på tvärbanan är minst tio år bort. Västerbottens inland har en växande industri och en stor företagsamhet.
Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

Kommer ministern att påskynda den så nödvändiga elektrifieringen av tvärbanan så att vi kan få en jämställd infrastruktur i hela landet?

Elisabeth Björnsdotter Rahm (M)

2 kommentarer

  1. Brorson

    Elektrifiering av tvärbanan Hällnäs – Storuman tycker jag inte är en jättebra idé. Jag föreslår att man i stället bygger dubbelspår Vindeln – Hällnäs och bygger bort alla tvära kurvor Hällnäs – Lycksele i en första etapp och Lycksele – Storuman i en andra etapp med målsättningen att minska körtiden Lycksele – Umeå till 75 minuter, inkl befintliga stopp vid mellanstationer (Hällnäs, Vindeln, Tvärålund och Vännäsby) samt tre nya stopp (Lycksele lasarett, Lycksele-Norrmalm och Åmsele).

    Elektrifiering eller inte är helt och hållet en ekonomisk fråga. Det går inte fortare med eldrift och jag bedömer elektrifiering Hällnäs – Storuman som olönsamt. Energibesparingen med kontakledningsdrift ska under anläggningens avskrivningstid betala anläggningskostnaden. Jag vet att Umeå-politikerna med sitt vansinniga elbuss-projekt räknar på ett annat sätt; Ju värre energislöseri desto större vinst. För elleverantören möjligen, men inte för avnämaren. Med den höga turtätheten i stadstrafiken i en stad av Umeås storlek hade kontaktledningsdrift varit mer lönsamt än batteridrift.

    Jag tror inte att vi inom överskådlig tid kommer upp i de trafikvolymer som behövs för att göra kontaktledningsdrift Hällnäs – Storuman lönsam. Om man elektrifierar först och bygger bort de tvära kurvorna sedan tillkommer ju en extra kostnad i det senare skedet för att flytta kontaktledningsstolpar. Och skulle inga diesellok behövas för växling på industrispår o. dyl? Svaret är både ja och nej, om vi tittar på eldriftens historia i Sverige och resten av världen.

    Sverige var det verkliga pionjärlandet med elektrisk tågdrift redan 1893 och fungerande teknik för överföring av elektrisk ström över långa avstånd 1910 samt elektrisk tågdrift på oelektrifierade järnvägar 1912 med ombordproducerad el och batteridrift (med batteriladdning från kontaktledning vid körning på elektrifierade delsträckor) 1926. 1943 kunde man åka eltåg hela vägen från Malmö till Narvik, vilket torde har varit världsrekord.

    Den, som är pionjär får också dras med barnsjukdomarna. Det tillverkades fyra serier batterilok, varav de två sista var jämförbara med de sista tillverkade ångloken i Sverige i fråga om dragkraft och hastighet. Ångloken kom dock att ersättas av de dieselektriska lok, som hade utvecklats i USA och licenstillverkades av Nohab i Sverige. Det sista batteriloket togs ur drift 1994, eftersom batteribyte ansågs för dyrt. Det var synd, eftersom vi därför saknar erfarenheter av nyutvecklade moderna batterier för tågdrift.

  2. Brorson

    Det som bilindustrin och dess osjälvständiga eftersägare inom bl.a. Miljöpartiet, låtsas vara deras egna uppfinningar, har alltså funnits länge inom tågdriften. Det svensktillverkade elloket Rb1 1001 kom att öppna en värld av möjligheter, som få som inte är järnvägsexperter känner till Utan den teknik, som utprovades i detta lok, som sattes i trafik 1992, hade ingen kunnat drömma om eldrivna bilar och bussar, förutom i innerstadstrafik. Skulle då inte samma teknik kunna användas för elhybridtåg Umeå – Lycksele, med batteriladdning från kontaktledningen Umeå – Hällnäs?

    Och när man redan 1912 började tillverka järnvägsfordon (googla på Dieselelktriska Vagnakatiebolaget, DEVA) som drev av elmotorer, som fick elen från en dieselmotor ombord, skulle man väl idag kunna komplettera med en strömavtagare för kontaktledningsdrift på elektrifierade järnvägar? Ja, det har varit möjligt sedan 1962, men har aldrig kommit till användning i Sverige, däremot i andra länder. Hindret i Sverige före 1962 var växelströmssystemet. Rb1-loket var det första loket i världen, som kunde använda olika strömarter i kontaktledningen, såsom både växelström och likström.

    Nu måste väl turen ändå ha kommit till Norrlands inland? Skippa Norrbotniabanan och satsa på de befintliga järnvägarna i stället, men lägg planerna på kontakledningsdrift på tvärbanan Hällnäs – Storuman på hyllan tills vidare! Världen brinner inte upp i en klimatkatastrof om vi tänker efter före, innan vi smäller iväg hundratals miljarder på politiska prestigeprojekt.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>