Bra besked idag att riksdagen säger nej till planerna på snabbavveckling av Bromma!

Riksdagens trafikutskott säger nej till regeringens planer på en snabbavveckling av Bromma flygplats. Det står klart efter att utskottet under tisdagen har hanterat frågan.

Jag välkomnar det beskedet.

För två veckor sedan meddelade regeringen att man planerade att snabbavveckla Bromma flygplats. Ett besked som mötte kraftig kritik från flera partier, från flygbranschen och från städer/regioner runt om i landet.

Vi är många – från olika delar av landet – som under dessa veckor har agerat för att få stopp det hela. Inrikesflyget måste fungera även efter pandemin. Flyget spelar en viktig roll för att kunna knyta samman hela Sverige. Det vore extremt oseriös att lägga ned Bromma med hänvisning till pandemin. Kapaciteten på Arlanda måste säkras och byggas ut, innan man börjar diskutera framtiden för Bromma.

För Umeå är det viktigt att säkerställa fungerande flygförbindelser.

3 kommentarer

  1. Brorson

    Idag är en sådan dag. när jag ser sämre än vanligt. Sådana dagar har jag svårt att upptäcka stavfel. Skrivjobbet kan vara så ansträngande att jag inte orkar korrekturläsa. Det var hösten 2018 som jag helt miste synen på vänster öga. Senast jag skrev om flyg / järnväg var de små loken med ringa dragkraft framför elva vagnar av typen Ra, och inte Rc, som jag råkade skriva.

    Med en ny järnväg kortaste vägen Stockholm – Malmö skulle 2 / 3-delarav en resa till sydöstra – Sverige gå på den nya järnvägen, vilket hade givit en märkbar konkurrens med flyget på den linjen. Men det har S, med stöd av MP, sagt nej till. En ny järnväg kortaste vägen Stockholm -;Malmö skulle nämligen passera åtskilliga mil söder om Linköping / Norrköping (ungefär Kisa – Vetlanda – Växiö) .Enligt regeringens Sverigebild är inte ens Växiö en tillräckligt stor stad för snabba tågförbindelser, trots att en tågresa Växiö bara skulle ta 75 minuter.

    Kan vi ha en regering, som låter lokala sosse-pampar bestämma över det framtida järnvägsnätet och investeringar på hundratals miljarder, utan att ens ha tittat på en karta, utan tekniska utredningar, marknadsanalyser och lönsamhetskalkyler? Om MP tror att det brådskar därför att sälarna dör nu (Jaså var det skogen som där nu, eller hela planeten enligt oraklet Greta?) så finns inget annat att göra än att förbjuda all flygtrafik tills nödvändiga utredningar är gjorda.

    Att kapacitetsbrister på Arlanda skulle hindra flygets expansion, tror jag inte på. Så, ur den synpunkten är Brommas framtid ointressant, enligt min mening. Men har man tänkt ersätta flyg med snabba tåg, som ska ta marknadsandelar i konkurrens med flyget, så måste den tågtrafiken prioriteras vid investeringar i järnvägsnätet. I så fall får felinvesteringar nu inte blockera byggandet av verkliga höghastighetsbanor några decennier senare. Den riktiga strategin är därför:

    1. att först höja maxhastigheten på befintliga stambanor i södra Sverige till 350 km / h, vilket kommer att ge en restid ’Stockholm -Göteborg på 2,0 timmar samt Stockholm – Malmö 2 tim 40 min. Flyget Stockholm – Göteborg kommer nära not att utraderas, medan flyget Stockholm . Malmö kommer att tappa ungefär halva passagerarvolymen till tåget, Naturligtvis kommer de tågen inte att göra några uppehåll längs vägen.

    2. att samtidigt inleda en förberedande studie om en verklig höghastighetsjärn kortaste vägen Stockholm . Malmö och göra markreservationer med byggförbud där den ska dras fram.Man måste särskilt studera samspelet med de befintliga järnvägarna, var växlarna till de befintliga järnvägarna ska placeras, Den framtida trafiken på hela jänvägsnätet i södra Sverige och upp mot Norrland måste simuleras.

    3. Därefter kan de första delsträckorna av den nya järnvägen börja byggas. Hur långt fram i tiden behöver inte bestämmas nu. Det vore mycket bra om de besluten föregås av en utvärdering av de marknadsmässiga effekterna den föreslagna föreslagna hastighetshöjningen på de befintliga järnvägarna. Det är min förhoppning att en ny regering ska välja denna strategi framför regeringens.

  2. Brorson

    På frågan om inte inrikesflyget kan ersättas med snabba tåg, svarar jag att det ligger långt fram i tiden och kommer aldrig att bli av, om man som regeringen vill börjar med grova felinvesteringar. Om man som jag föreslår börjar med att höja hastigheten på befintliga stambanor i södra Sverige, och fullbordar detta innan man börjar bygga höghastighetsbanor som gör skäl för benämningen, kommer tåget successivt att öka sina marknadsandelar efterhand som nya delsträckor blir färdiga ombyggda för 250 km /h.

    Detta anger också tidshorisonten för inrikesflyget på Arlanda. Vilket kan vara bra att veta inför en eventuell flytt från Bromma. Som jag har förstått Ågrens senaste inlägg, säger han inte längre blankt nej till en nedläggning av Bromma, men vill ha garantier för att Arlanda klarar den nya trafiken. Jag tvivlar inte på att Arlanda gör det, men är mer intresserad av vad experter på flyg säger än på vad en expert på järnväg säger. Och det är ju rimligt att kräva att de juridiska hindren för ett optimalt nyttjande av Arlanda undanröjs, innan man flyttar dig mer flygtrafik.

    Men låt mig då återgå till mitt eget specialintresse, men denna gång inte diskutera de snabba tåg som i framtiden ska ersätta flyg, utan de snabba tåg, som under en nära framtid ska komplettera flyget. För att Arlanda ska bli en fullgod ersättare till Bromma behögs stora förändringar av marktransporterna till / från Arlanda.

    1. Det behövs kraftiga prissänkningar på Arlanda Expresstågen. Det är möjligt både att öka turtätheten till en avgång var 10:e minut samt att förkorta restiden Stockholm C – Arlanda från idag 20 minuter till 15 minuter, genom att höja tåghastigheten till 250 km /h. Detta kräver en del ombyggnader av norra delen av centralbangården så att tågvägarna för avgående och ankommande tåg inte korsar varandra i samma plan. Detta för att tågen ska börja accelerera till. toppfart direkt efter start.

    2. Det finns förslag att dra fram Roslagsbanan till Arlanda, vilket skulle ge direkt åtkomst fån flygplatsen med tåg till Vallentuna, Täby och Danderyd.

    3. Jag har själv föreslagit att man bygger en 12 km lång järnväg från Kallhäll på Västeråsbanan till den plats på Uppsalabanan, några kilometer söder om den plats där Arlandabanan utgrenas från Uppsalabanan Utbyggnad av Västeråsbanan till fyra spår Stockholm C -Kallhäll pågår och är snart klart. Det vore inte fel med en alternatriv väg in till Stockholm C från Arlanda.

    4. Efter en återuppbyggnad huvudsakligen på den gamla banvallen av den nedlagda järnvägen Uppsala – Enköping skulle Arlanda kunna nås på 75 minuter med tåg från Örebro. Uppsala kommun vill detta, men Örebro kommun motsätter sig det, eftersom den egna flygplatsen utanför Örebro inte skulle klara konkurrensen med Arlanda.

    5. Den idag mycket omfattande flygbusstrafiken Arlanda – Stockholm skulle bli överflödig, men med en koncentration av inrikesflyget till Arlanda skulle nya uppgifter vänta för flygbussarna till ytterområden som inte nås med tåg..

  3. Brorson

    Den 19 km långa flygplatsjärnvägen / Arlanda innebär en kraftig omväg för tågen mot Uppsala, Dalarna och Norrland med en tidsförlust på 5 minuter, inkl. uppehållet vid Arlanda C. Arlanda Express-tågen har en egen station under flygplatsen. Arlanda C är alltså en nackdel för resor med tåg hela vägen. Man borde alltså fråga om dessa tågstationer ska räknas som en del av järnvägens eller flygets infrastruktur och låtit svaret avgöra om järnvägen eller flyget skulle finansiera denna investering.

    I stället valde den borgerliga regeringen i början av 1990-talet att låta ett privat företag bygga och äga den 19 km långa järnvägen och dess stationer, utbyte mot ensamrätt för detta företag på all tågtrafik till och genom Arlanda. Inklusive rätt för detta företag, som är moderbolag till tågbolaget Arlanda Express, att ta ut en extra avgift av andra tågbolags resenärer för att komma in på flygplatsen. Någon motsvarande rätt att ta ut en extra avgift av busspassagerare till / från flygplatsen fick företaget däremot inte. P.g.a. Arlanda Express-bolagets monopolistiska prissättning bedrivs en omfattande busstrafik mellan Arlanda och Stockholm C, samtidigt som många flygresenärer föredrar Bromma.

    Denna finansieringsmodell, som den borgerliga regeringen valde, har alltså blivit ett hejdundrande fiasko som hittills har räddat Bromma från nedläggning, vilket inte hindrat MP att föreslå en liknande privat finansieringsmodell för de nya höghastighetsjärnvägarna, som enligt MP ska konkurrera ut både flyg och långfärdsbussar, Jorden går ju under om tio år, enligt MP, om vi inte dessförinnan har byggt dessa järnvägar. Endast Vänsterpartiet har haft modet att ifrågasätta vansinnet, vilket V ska ha en eloge för. V vill att Arlandajärnvägen förstatligas, och jag vill påstå att V har aldrig haft mer rätt i en enskild fråga.

    Låt oss nu se vad detta kostar resenärerna, biljettpris enkel för fullbetalande vuxen:

    Lokalbuss från Bromma + fortsatt resa till hela Stockholms län; 38 – 51 kr.
    Flygbuss Bromma – Stockholm C: 99 kr
    Lokalbuss Arlanda – Märsta station + fortsatt resa till hela Stockholms län; 38 – 51 kr.
    Flygbuss Arlanda – Stockholm C: 119 kr.
    SL-tåg + fortsatt resa till hela Stockholms län: 158 kr.att köra Arlan
    Arlanda Expresståg Arlanda – Stockholm C 299 kr.

    Enligt mina beräkningar skulle SJ klara av att köra Arlanda Express-tågen med ett biljettpris på 75 kr per passagerare.

    Jag har då utgått från körsträcka per dygn för Arlanda Express-tågen och jämfört med prisbilden i SJ:s egen trafik, som under normalår går med vinst. ´

    (Att man kan åka med SL till hela Stockholms län till ännu lägre pris – om man inte stiger på eller, av vid tågstationen Arlanda – beror på attSL-trafiken är skattesubventionerad.)

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte med automatik.
Ägaren av bloggen kan dock se ditt IP-nummer samt den epost-adress du anger.